Sea Bird. La crociera atlantica da Providence a Roma

Nel 1912 la rivista "Lega Navale" pubblica un'intervista al comandante del Sea Bird, l'anglo-americano Thomas Fleming Day, arrivato in Italia dopo una storica traversata atlantica con un piccolo yawl di solo 25 piedi e un misterioso messaggio del sindaco di Providence per il sindaco di Roma. Un racconto sparito che torna a nuova vita e nuovi lettori.
Sea Bird

Thomas Fleming Day (1861-1927) nato a Somerset in Inghilterra si è trasferito da giovane negli Stati Uniti a Long Island Sound. Disegnatore di barche a vela, nel 1890 ha fondato la nota rivista mensile The Rudder dedicata agli sport acquatici della quale è stato editore e direttore fino al 1916. Nel 1912 ha compiuto una storica traversata atlantica insieme a F.B. Thurber e T.R. Goodwn sul Sea-Bird, un piccolo yawl di soli 25 piedi.

L’incontro con il Capitano

Il Sea Bird era attaccato alla banchina del porto nuovo di San Paolo: il capitano e i suoi compagni erano in coperta. Il primo Mister Day, un vero tipo di americano del Nord, asciutto, forte, abbronzato, coi capelli appena brizzolati ed i baffi tagliati all’altezza del labbro, indossava un pea-jacket, abito caratteristico degli sportmen di oltre Oceano. Gli altri, vestiti di tela, con grosse maglie di lana fin sopra il collo, avevano piuttosto il tipo etnico speciale dei biondi figli di Albione trapiantati da qualche generazione in America.
“Good morning”, ho detto presentandomi a Mister Day, “volete permettermi di visitare la vostra nave”? “Willingly”, egli ha risposto, “come on board”, ed in così dire mi ha presentato Mister Federick B. Thurber, il suo comandante in seconda e Mister Theodore R. Goodevin, il capo macchinista.

Sea Bird

Il  Sea Bird

 “Il Sea Bird, come vede”, ha continuato Mister Day in perfetto irlandese,“è lungo otto metri, però è largo quasi tre: le sue proporzioni, quindi, sono quelle di un cruiser per lunghe navigazioni. Ne aveva, infatti, già compiute diverse prima di intraprendere questa che ora siamo per finire, ma nessuna può ad essa paragonarsi per durata e per difficoltà nautiche. Io dirigo, come ben lei saprà, una rivista marinara assai diffusa nell’America del nord, il “Radder”, che esce in oltre ventimila copie che prende ogni anno l’iniziativa di tutte le imprese filo nautiche. Quest’anno la crociera Torino, Venezia, Roma mi ha interessato ed ho voluto intervenirvi. Speravo però, poter giungere in tempo facendo l’intero percorso con le mie vele e col mio motore: ho dovuto, invece, ricorrere al trasporto sopra un transatlantico nel tratto Gibilterra-Napoli per poter essere a Roma quasi contemporaneamente agli altri concorrenti. Quel tratto però era il meno importante di tutta la crociera e, pertanto, ciò non ha tolto nulla alla nostra soddisfazione marinaresca e sportiva. Per questo viaggio di così lunga durata e di così nuove difficoltà ho conseguentemente ed in modo speciale attrezzato il mio Sea Bird, sia per quanto riguarda l’armamento veliero, sia per ciò che ha attinenza alle provviste di viveri, acqua, combustibile istrumenti nautici, ecc. Venite con me sotto coperta e vedrete come nella pratica tutto abbia risposto alle pregevolezze che tutti a bordo abbiamo avute ciascuno per la propria parte.”

Sotto coperta

Ed è così che Mister Day mi ha additato un angusto boccaporto ricavato nella parte centrale della coperta, semichiuso da una porta a coulisse, scorrevole fra due robuste guide fissate sul ponte. Mi sono infilato attraverso questa curva porta orizzontale e mi sono trovato nel quadrato principale del battello, in uno spazio di circa tre metri di lunghezza per un paio di larghezza. Sono quivi situate longitudinalmente a murata, le due cuccette che hanno servito alternativamente a due dei tre componenti l’equipaggio, mentre il terzo restava di guardia a timone, attento al governo della nave. Verso la parte prodiera della nave sono sistemati degli armadi ove si veggono alla rinfusa poggiati oggetti infiniti; carte di navigazione, libri, istrumenti, bandiere, fuochi da segnali, ecc. Sotto alle cuccette sono piccoli ripostigli con biancheria, vestiti ed altri oggetti di uso personale. Verso poppa, lateralmente, è la cucina, microscopica, a benzina, e dall’altro lato la dispensa con gli oggetti da tavola: il tutto in uno spazio che non supera il metro quadrato. A poppa, di fronte, è il motore, un piccolo complesso del tipo Knox da tre cavalli, incassato in un angolo oscuro nel quale si è trovato il posto per una piccola officina di riparazioni. Nei locali adiacenti al quadrato, verso prora e verso poppa sono i depositi di acqua potabile, di benzina, di viveri, a cui non manca un’abbondante provvista di tabacco, sigarette, wisky e cocktail, la bevanda preferita dagli abitanti dell’isola di Manhattan!

Sea Bird

La doppia bandiera

L’attrezzatura si compone di un albero maestro con una buona randa ed eventualmente una controranda, una mezzanella a poppa ed un’asta di fiocco a prora: nella stiva è anche un giuoco di vele di ricambio e di fortuna. Questa la nave, a cui sventola a poppa la bandiera dell’Unione ed a prora un ampio vessillo italiano dai colori evidentemente sbiaditi per il salino delle infinite onde oceaniche che loro hanno sfiorato. Incoraggiato dalla cortese accoglienza e da un buon bicchiere di wisky offertomi dal simpatico Mister Day, gli ho chiesto notizie della sua navigazione ed egli da buon marinaio mi ha mostrato il giornale. Esso è quanto mai laconico: poche parole per ogni giorno, tanto che basti per registrare i dati metereologici e del cammino, oltre a qualche rarissimo accenno alle novità di bordo quali l’incontro di piroscafi, l’avvicinamento di terre, od altro.

Mister Thurber

Perfettamente corretto e completo il giornale dei calcoli astronomici eseguiti nei giorni in cui è stato permesso dalle condizioni del cielo e dell’orizzonte, nonché quelli dei punti stimati, eseguiti, cioè, sulla semplice valutazione del cammino e della direzione seguita nei giorni in cui il sole non ha voluto mostrarsi allo sguardo attento degli argonauti. È stato questo un incarico speciale di Mister Thurber, nella sua qualità di navigating officier, ossia ufficiale alla rotta. Gli ho chiesto di mostrarmi il sestante con cui ha effettuato le osservazioni ed egli mi ha presentato un bel Trounghton e Sims, ridotto dal salino nelle condizioni di un vecchio oggetto da museo: mi ha fatto vedere anche il cronometro ed i libri di navigazione, fra cui il Nautical almanac del Brown ed un volume delle tavole per il calcolo speditivo della longitudine, di cui Mister Thurber mi ha fatto i migliori elogi.

La carta di navigazione

Gli ho domandato pure di vedere la carta di navigazione: in essa tutti i punti sono segnati con la massima regolarità: vi si rileva la partenza da New York e, precisamente dall’isola di Providence il giorno 10 giugno, l’arrivo alle Azzorre in Porto Fayal il primo di luglio, la partenza da questo ancoraggio dopo essersi riforniti di benzina, viveri, ecc., il 5 luglio e l’arrivo a Gibilterra il 17 luglio. La velocità giornaliera risultò quindi in media di circa 100 miglia, corrispondente quasi a quattro miglia all’ora e, poiché il motore Knox era capace di dare normalmente con calma di mare e di vento appunto tale velocità, se ne deduce che l’aiuto delle vele è stato sufficiente a compensare i ritardi causati dalla forza del mare e dal vento contrario nei giorni di traversia.

Le rotte dell’Atlantico

Le rotte con le quali si suole attraversare l’Atlantico sono, come è noto, principalmente due: quella a sud, che corre lungo il trentatreesimo parallelo, congiungente le Bermude al gruppo di Madera, quella a nord che randeggia Terranova e conduce direttamente alle Azzorre, da cui poi si dirige sopra capo di San Vincenzo.
La prima rotta è generalmente preferita dalle navi che a causa del forte carico vogliono evitare i cattivi tempi: essa ha però lo svantaggio che la corrente del Gulf Stream vi è contraria per buona parte del cammino e produce notevole ritardo. iInoltre questo tracciato è il più lungo di tutti perché si allontana più di ogni altro dalla via del circolo massimo, evidentemente la più breve.
La seconda rotta è quella di minor distanza, però è la più esposta ai cattivi tempi che vi imperversano sotto Terranova. Essa per giunta coincide con il cammino che di solito seguono i cicloni partendo dalle coste Americane e dirigendosi verso la Gran Bretagna. Tale rotta è seguita dai transatlantici di gran mole e di alta velocità, i quali possono, cioè, evitare con tale loro prerogativa il cattivo tempo e, ad ogni modo, sono al caso di sostenerlo.

La rotta del Sea Bird

Il Sea-Bird con grande disinvoltura ha scelto la seconda e la fortuna, in omaggio al vecchio adagio, ha voluto ricompensare gli arditi navigatori, i quali hanno avuto due soli giorni di tempesta, il 21 e il 22 giugno, durante i quali fu necessariamente chiudere il boccaporto e restare in balia assoluta delle onde. Nei giorni più fortunati la velocità giunse fino a 118 miglia al giorno. Un vero record per una così piccola nave. Nessun danno, nessuna avaria si è manifestata a bordo; Il Sea-bird è costruito con rara maestria ed in modo da presentare la massima resistenza ai marosi. È da notare, però, che nella sua stessa piccolezza sta appunto la sua forza, la sua attitudine a superare la forza del mare.

Attraversare l’Oceano

Le navi più adatte alla navigazione oceanica sono, infatti, o le grandi o le più piccole; nelle prime, infatti, l’urto dei marosi si frange contro la prora od i fianchi resistenti delle murate, causando un generale tormento dello scafo, sul quale si ripartisce in modo uguale e si perde: nelle seconde, estremamente leggiere, l’onda produce un rapido sollevamento di tutta la nave e, non frangendosi, non può in alcun modo demolirne la struttura. Le navi di dimensioni intermedie sono quelle in peggiori condizioni perché non partecipano di nessuno di questi due vantaggi estremi e sono, quindi, le più tormentate dal mare. Non deve, quindi, meravigliare il caso del Sea-Bird il quale trova per altro, riscontro in precedenti analoghe traversate compiute dal Leone di Caprera del capitano Fondacaro e dal Corsaro del De Albertis.

L’avventura del Corsaro

Ricordo, infatti, di aver assistito vari anni or sono alla partenza da New York di quest’ultimo Cruiser, di una decina di tonnellate circa, e di averlo avuto per qualche giorno a rimorchio dell’incrociatore Flavio Gioia, dopo di che fu lasciato libero a sé stesso. Pochi giorni dopo si scatenò sotto le coste di Terranova un violento uragano che causò a grosse navi quali il Vittorio Emanuele, il Flavio Gioia e il Vespucci gravi avarie: il Corsaro fu invece ritrovato a Gibilterra senza il minimo danno, malgrado avesse attraversato, come poi si seppe, il lato più pericoloso del ciclone.

Una storia puntuale

La esattezza dei dati che Mister Day può presentare è tale da fornire i più sicuri dettagli sulla ardita navigazione compiuta. Ad ogni modo, le considerazioni su esposte possono maggiormente avvalorare la convinzione che l’impresa per quanto ardua, è stata possibile e correttamente compiuta. Mister Day era latore di un messaggio che il sindaco di Providence ha inviato a quello della nostra Roma: egli mi ha mostrato la lettera deplorando che fosse macchiata e sgualcita dalle traversie del viaggio. Ma per questo appunto, gli dissi – tale documento è assai prezioso, giacché esso rappresenta un vero cimelio da conservarsi fra messaggi che in questo cinquantenario sono giunti alla eterna città per via mare e per mano di arditi navigatori.

 

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L’intervista al capitano Thomas Fleming Day sulla crociera del Sea Bird è stata pubblicata per la prima volta sulla rivista “Lega Navale” nel 1912 e ripresa dal Notiziario del Centro Studi Tradizioni Nautiche nel maggio 2016.

 

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