Immaginate un bambino con un papà mutilato di guerra. Immaginate che tanto per non fargli sconti, la vita a quattro anni lo fa rimanere orfano e lo manda in orfanotrofio dove rimane sino a raggiungere l’età che gli consente di lavorare. Otto anni, che non sono gli anni di permanenza in orfanotrofio, ma l’età in cui Edoardo Bianchi esce dal Martinitt per andare a fare il garzone nell’officina di un fabbro ferraio.
Siamo nel 1873 a Milano.
La metallurgia è scienza sacra maneggiata dagli dei. Chissà se il piccolo Edoardo in quell’officina non sia stato inconsapevole testimone di Efesto intento a forgiare i fulmini di Zeus.
Il bambino non conosce i classici, ma ha mente agile e occhio sveglio, guarda, tocca, impara. Cambia più di una officina e ogni volta impara qualcosa in più. Vive con poco, conosce la povertà e l’avere niente, guadagna qualche soldo che risparmia, ma soprattutto impara l’arte e la mette da parte. Ne farà il mestiere di una vita e sarà un mestiere che cambierà la vita di tutti.
Lo chiameremmo così oggi quel ragazzino povero di tutto tranne che di voglia di fare, imparare e creare. Mentre il ragazzino cresce e impara, intorno a lui la seconda rivoluzione industriale annuncia le meraviglie dell’elettricità, ma c’è anche un singolare oggetto a due ruote che promette quasi altrettanti miracoli.
La bicicletta al tempo è molto diversa da quella fissata nel nostro immaginario. Ingombrante, poco maneggevole, insicura, diventa però quasi subito di gran moda; già nel 1884 Thomas Stevens si avventura nel primo giro del mondo su biciclo. Ruota anteriore da 50 pollici, una borsa con un poncho, qualche vestito di ricambio e una pistola, Thomas Stevens parte da San Francisco il 22 aprile del 1884; ci tornerà dopo 13.500 miglia pedalate il 22 dicembre 1886.
I tempi, però, stanno per cambiare.
In Inghilterra John Kemp Starley si dà da fare, mentre a Milano, nel 1885, Edoardo Bianchi apre la sua prima officina e inizia a cimentarsi con tricicli e bicicli. Armeggia, aggiusta, adatta i modelli inglesi. L’attività va bene, ma a lui non basta. Edoardo capisce che c’è qualcosa da cambiare, qualcosa di essenziale. Pensa, ragiona, prova e alla fine fa nascere la prima bicicletta italiana moderna: riduce la dimensione delle ruote che ora sono uguali, applica la trasmissione a catena inventata dallo svizzero Hans Renold, monta il telaio a croce e, dal 1888, non più gomme piene, ma gomme pneumatiche appena brevettate dall’inglese John Boyd Dunlop.
Edoardo Bianchi guarda il futuro. Perfeziona la bicicletta che, a cavallo dei due secoli, diventerà il principale mezzo di locomozione di massa, ma prova anche le prime declinazioni a motore. Nel 1905 la Bianchi è una delle prime case motoristiche italiane con una produzione che, negli anni, spazierà dalle motociclette alle automobili sino agli autocarri.
Nel 1914 la produzione di biciclette sfiora le 50.000, ma ci sono anche 1.500 automobili e 1.000 autocarri. Se il conflitto Italo-Turco aveva già dato una bella spinta, sarà la Grande Guerra a spingere in avanti la produzione. Non solo però. Le esigenze speciali delle Forze Armate diventano un volano per l’innovazione. Il doppio ammortizzatore e la bicicletta con telaio pieghevole, ad esempio, nascono così.
Negli anni che corrono tra le due guerre mondiali, la Bianchi è una delle più importanti realtà industriali italiane, migliaia di dipendenti in vari stabilimenti, forniture importanti per le Forze Armate e vendite in tutto il mondo.
Uomo di produzione con il fiuto del futuro, Edoardo Bianchi in questi anni capisce che anche il colore può diventare un tratto distintivo, un marchio di fabbrica. Lo capisce forse prima di tutti ed è così che nasce il Celeste Bianchi che, con aggiustamenti successivi di tono, avrebbe attraversato il secolo.
I bombardamenti delle sue fabbriche dl 1943 segnano una pausa forzata, ma è solo per riprendere la spinta e lanciarsi nuovamente in avanti ricostruendo nuovi impianti.
Edoardo Bianchi inizia a far correre le sue biciclette da subito. Il 25 giugno 1899, in sella a una Bianchi, il bresciano Gian Fernando Tommaselli taglia per primo il traguardo al Grand Prix de Paris. Il sodalizio tra i due, però, andrà oltre le gare e durerà per quasi cinquanta anni. Tommaselli della Bianchi sarà direttore sportivo e amministratore delegato sino alla sua morte.
Con la Bialbero da corsa 350 della Bianchi corre invece negli anni 20 Tazio Nuvolari, mentre Teodoro “Dorino” Serafini raccoglierà successi negli anni ’30 con la Bialbero 500.
Se la storia sportiva dei motori Bianchi è di grande interesse, la storia sportiva delle biciclette Bianchi è però unica ed è un vero patrimonio culturale italiano.
Nel 1917 Costante Girardengo stabilisce su Bianchi il record dell’ora al Velodromo del Sempione di Milano e l’anno seguente vince la sua prima Milano-Sanremo. Con i colori della Bianchi Giuseppe Olmo nel 1935, oltre a stabilire il record dell’ora superando per primo il muro dei 45 km/h, conquista la Milano-Sanremo, nel 1936 è campione italiano su strada e nel 1938 si ripete alla Milano-Sanremo. e vince 20 tappe del Giro d’Italia.
Quella di Fausto Coppi e la Bianchi è invece una storia a parte.
In squadra dal 1946 al 1955 e poi di nuovo nel 1958, Fausto Coppi con la Bianchi Fausto Coppi vince tutto il possibile. Nel 1946 si aggiuda la Milano-Sanremo, il Giro di Lombardia, il Giro di Romagna e il Gran Prix des Nations, mentre nel 1947 vince il Giro d’Italia. Vittorie immense, ma sono solo le avvisaglie di quello che accadrà negli anni a seguire.
Noi però ci fermiamo qui.
Edoardo Bianchi muore il 3 luglio del 1946, a Varese, per le conseguenze di un incidente stradale.
Il ragazzino sveglio che imparava con gli occhi e che aveva tanta voglia di fare, non ha fatto in tempo a vedere i successi di Fausto Coppi. Oppure chissà, forse li ha visti tutti.
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