Che André Citroën fosse un uomo fuori dal comune, si è già detto, ma che lui ci tenesse a dimostrarlo nuovamente non era così scontato.
L’eco della croisiére noire non si era ancora spento che lui era già proiettato verso il prossimo passo da compiere; un’altra esplorazione, un’altra prova estrema per uomini e macchine e un obiettivo se possibile ancora più ambizioso. Questa volta André Citroën guarda all’Asia misteriosa e alla Cina pressoché sconosciuta.
Questa volta si parla di Croisière Jaune, la crociera gialla.
Il piano prevede partenza dalla Beirut lussureggiante degli anni ’30 e arrivo a Pechino, al tempo avvolta ancora nella sua aurea di mistero. Nel mezzo, migliaia di chilometri, strade improbabili, frontiere chiuse, la catena dell’Himalaya e il deserto del Gobi da attraversare.
Prove durissime per tutti. Uomini, macchine o dei che fossero.
L’organizzazione della Croisière Jaune è come sempre meticolosa, nulla è lasciato al caso.
Inizialmente pensata come unico gruppo, l’indisponibilità della Russia sovietica a far attraversare le sue frontiere alla spedizione, indusse André Citroën a dividerla in due gruppi.
A capo del primo c’è Georges-Marie Haardt, forte della sua esperienza nell’impresa africana, sarebbe partito da Beirut, per raggiungere il Pamir.
La guida del secondo fu affidata a Victor Point, tenente di vascello della Marina francese, ventisettenne ma già esperto di Cina. Questo secondo gruppo avrebbe affrontato un viaggio in parte diverso; sarebbe partito da Tientsin, poco distante da Pechino, avrebbe superato il deserto del Gobi per ritrovarsi con il gruppo di Haardt nel Sinkinag, a Kashgar, e rientrare insieme nella capitale cinese.
La Croisière Jaune non è un’impresa per tutti e, come normale quando s’imbastisce un’avventura, l’entusiasmo è condito anche da paure e incertezze. André Citroën ha carisma, conosce le sue macchine e anche gli uomini che ha scelto, si fida di loro, sa che daranno il massimo e che ce la faranno. È lui a plasmare il clima della spedizione e a infondere non solo speranze, ma certezze a tutti.
Georges-Marie Haardt e Victor Point erano consapevoli delle difficoltà che avrebbero incontrate, ma la loro voglia di avventura non è sazia.
Il giorno della partenza i due si salutano, si guardano negli occhi e si augurano ogni bene. Sorridono mentre si dicono “Ci vediamo tra qualche mese” e poi via, ognuno prende la propria strada.
Il 4 aprile del 1931, alle porte di Beirut un gruppo sette semi cingolati Citroën P17 lascia la città in direzione Damasco.
La Croisière Jaune ha inizio.
Cosi come sperimentato con successo per l’avventura africana, a bordo ci sono uno scrittore, un pittore, un fotografo, un contabile oltre, naturalmente, tecnici, meccanici e persino cuochi.
Tra loro Louis Audouin-Dubreuil, pilota e cammelliere, il pittore russo Alexandre Iacovleff, il curatore del museo Guimet Joseph Hackin, il giornalista Maynard Owen Williams e il gesuita Teilhard de Chardin, geologo e paleontologo.
Haardt è una guida saggia per i suoi compagni di viaggio, la croisiére noire l’ha preparato a questa esperienza. Gli occhi che solo poco tempo prima si erano posati su deserti, savane e paludi, sono pronti a guidarli verso nuovi paesaggi e percorsi.
Il gruppo tocca Baghdad, Teheran, Hera, entra in Afghanistan, arriva a Kabul, poi taglia il Kashmir e arriva finalmente nelle valli del Pamir.
Lì non solo non hanno mai visto i mezzi di Citroën, ma le strade quasi sempre sono tutto tranne che strade. Più volte Haardt e i suoi si vedono costretti a smontare pezzo per pezzo i veicoli per superare gli ostacoli, altrimenti invalicabili, e ricomporli una volta superato il problema.
Questo fu possibile fino al Karakorum; per andare oltre il gruppo fu costretto ad abbandonare i veicoli e procedere a cavallo e a dorso di yak fino al Kashgar.
Il 6 aprile, due giorni dopo la partenza del gruppo Pamir, è la volta di prendere la strada anche per gli avventurieri del gruppo Cina.
Il loro viaggio fu il più problematico. Difficoltà meccaniche, incomprensioni burocratiche con i cinesi, clima impietoso, territori estremi come il deserto del Gobi, scontri feroci tra cinesi e musulmani, ne complicarono e tardarono la marcia fino a quando non incapparono in un signore della guerra locale, il governatore del Sinkinag maresciallo King King Shu-Jen che, incurante del salvacondotto con il quale viaggiavano, praticamente li prende in ostaggio.
Victor Point prova in tutti i modi a liberarsi dalla presa del maresciallo, ma la situazione non si sblocca. Con tutte le apparecchiature radio sequestrate, riesce in maniera fortunosa a comunicare con il gruppo del Pamir e a metterli a conoscenza della situazione.
Sarà però l’evoluzione degli scontri sino-musulmani a muovere la situazione. In cambio di un loro aiuto per ristabilire un ponte radio con Nanchino, il maresciallo King consente la partenza di un gruppo ridotto.
È così che il 6 settembre 1931 il capomeccanico, Maurice Penaud, alla testa di 4 semicingolati Citroën, si dirige verso il punto d’incontro con Haardt e inizia l’avventura di un non previsto terzo gruppo. A tappe da 50 chilometri al giorno il gruppo attraversa la valle del Tarim e a Islam-Bay, vicino Aksum, l’8 ottobre 1931 si riunisce con il gruppo Pamir. Il 27 ottobre sono tutti di nuovo riuniti a Ürümqi.
Finalmente riuniti i due gruppi, la Croisière Jaune potrebbe riprendere il viaggio, ma deve ancora una volta fare i conti con il maresciallo King.
Ancora una volta la sua ombra si allunga su di loro. Gli viene ordinato un nuovo stop e non ripartiranno fino a quando André Citroën non farà arrivare lì tre 3 nuovi semicingolati. In pratica il bottino di guerra di King.
Pagato il pedaggio, il 30 novembre 1931 la Croisière Jaune riunita di uomini può riprendere il viaggio verso Pechino.
Ora li aspetta l’inverno.
Sebbene tutti i partecipanti fossero estremamente provati dalle condizioni in cui versavano, la voglia di concludere la spedizione è un fuoco che gli arde l’anima.
La fine, però, sembra non finire mai.
Manca solo l’ultimo tratto: la Mongolia e il passaggio della muraglia cinese, ma attraversare la Mongolia in inverno fu durissimo. Con temperature che toccano anche i 30 gradi sotto zero – e immaginiamo che negli anni ’30 non disponevano dell’abbigliamento tecnico di oggi – la prova è veramente estrema.
Uomini, macchine e dei resistono; il 10 febbraio sono davanti alla Grande Muraglia, il 12 entrano a Pechino dove li accolgono in trionfo non solo i francesi, ma tutti gi europei che vi risiedevano.
315 giorni dopo la partenza da Beirut del gruppo Pamir da Beirut, la Croisière Jaune si può considere conclusa.
Uomini, macchine e dei avevano percorso 12.000 chilometri in condizione proibitive.
Sebbene i semicingolati non avessero potuto sostenere tutte le condizioni del continente asiatico, ancora una volta André Citroën si era dimostrato un uomo capace di osare, capace di spingere lo sguardo dove nessuno lo aveva mai spinto.
Dell’avventura rimane anche la testimonianza dei filmati girati da André Sauvage, il fotografo al seguito del gruppo Pamir. Montati poi da Léon Poirier, diventeranno il film La Croisière jaune uscito con grande successo nel marzo 1934.
Il successo, però, ha anche le sue ombre.
La Croisière Jaune ha però pagato un prezzo e non sono i semicingolati lasciati al satrapo King.
I suoi uomini hanno pagato un prezzo.
Stremato dalle fatiche del viaggio, Georges-Marie Haardt si ammala prima di influenza e poi di polmonite. L’ultima tappa di un uomo coraggioso è il 16 marzo, in un letto d’ospedale a Hong Kong.
In Francia la notizia è accompagnata con il clamore della morte di un eroe.
Ma le sventure per i componenti della Croisière Jaune non finiscono qui.
Diversi mesi dopo, segnato nell’animo da una delusione d’amore Victor Point si suicida.
Il destino, anche lui, era passato all’incasso.
Oggi, a noi, non rimane che ricordare uomini visionari e coraggiosi, capaci di guardare il limite, di affrontarlo e di spingerne l’asticella sempre un po’ più in alto. Per loro e per tutti quelli che sarebbero venuti dopo.
A dodici anni se vai a piedi da Cinecittà fino allo Stadio Olimpico, anzi fino alla Curva Sud, poi te lo ricordi per tutta la vita. Specialmente se stavi andando a vedere un derby. Specialmente la partita finisce con uno stadio al buio illuminato solo da torce fatte con i fogli di giornali. Era il 1969. Era un derby di settembre.
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Ogni anno il 9 gennaio mi assale il ricordo di una vita di Curva Sud. Il ricordo di quando e di come apparve per la prima volta lo striscione del CUCS. Il ricordo di quando e di come quello striscione apparve per l’ultima volta. Un ricordo amaro che non passa e che rimane come la fede.
2.889 gare, 2.557 vittorie. Nessuno mai come lui. Unico italiano per due volte campione statunitense di automobilismo, unico a fissare un record mondiale di velocità a Daytona Beach, unico a vincere una Indy 500. Ralph De Palma, Raffaele all’anagrafe di Biccari, ha avuto una vita straordinaria. Questa è la sua storia.
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