Libero Liberati. Cuore e acciaio

Ammiraglio, ingegnere navale, deputato del Regno, Ministro della Marina e anche degli Esteri, Benedetto Brin aveva ben chiaro che per giocare alla pari con le altre potenze europee l’Italia appena unita doveva proiettare potenza sul mare. Da qui la sua spinta progettuale verso un nuovo modello di navi corazzate e da qui l’assoluta convinzione che il Regno dovesse disporre di un’industria metallurgica pesante in grado di supportarne in autonomia la costruzione. Su questa visione convergono interessi pubblici e privati, la dinamica economica, industriale e finanziaria prende corpo e nel 1884 viene fondata la Società degli Alti Forni e Fonderie di Terni. Diversi i motivi che avevano spinto a scegliere Terni per costruire l’impianto: la fonte idroelettrica assicurata dalle vicine cascate delle Marmore, alcune industrie preesistenti e, nella visione marinara di Brin, la lontananza dal mare che ne avrebbe impedito il cannoneggiamento in caso di conflitto. Pur con tutta la sua lungimiranza, Brin non poteva prevedere che 69 anni dopo i problemi per Terni sarebbe arrivati dal cielo. Dall’11 agosto del 1943 al 6 giugno 1944 Terni subisce 101 bombardamenti aerei. Quartieri urbani, ospedale, scalo ferroviario, zona industriale: tonnellate e tonnellate di bombe non risparmiano nulla, distruggono, danneggiano e fanno contare oltre 1.000 morti. Tra quelli scampati e che guardano le macerie con la polvere che si attacca a gola e occhi c’è Libero Liberati, un ragazzo del ’26, troppo piccolo per andare soldato, ma non abbastanza per dimenticare

Libero non è solo un nome

Libero è la promessa di un destino, una promessa tanto forte da valere nella pronuncia una b raddoppiata. Una promessa che lui farà di tutto per rispettare. Famiglia numerosa come si usava al tempo, famiglia semplice, valori forti; il lavoro è una necessità, certo, ma è anche l’unica via della dignità. Quando va a lavorare Libero è poco più che un ragazzo, impara un mestiere, armeggia con i motori nell’officina di Giulio Allegretti, armeggia e si appassiona. Cilindri, pistoni, carburatori, trasmissione, candele sono meccanica sì, ma divina, lo ammaliano e mentre lui armeggia non sa che sta iniziando a manovrare il suo destino. Allegretti lo mette quasi per gioco su una moto e lo iscrive alla cronoscalata Fontivegge-Perugia; è la sua prima volta in una vita che, anche quando arriverà il successo, sarà sempre in salita. A guerra finita il lavoro prende altre strade, in tutti i sensi; Libero fa il camionista, carica e scarica macerie e materiali per l’acciaieria, la moto rimane una passione neanche troppo ben vista dal padre che, invece, la considerava una costosa distrazione. Il destino, però, non torna mai indietro.

Piccoli passi

Anni dopo, quando è già un campione, Libero di sé dirà “Io non sono un parlatore, sono piuttosto un uomo di azione”. Al solo vederlo in foto, c’è da credergli. Il carattere di Libero è lì, scritto nel suo viso: aperto, schietto, scolpito, capace di generosità più per gli altri che per sé, capace di resistere alle intemperie della vita così come di tagliare la velocità. Di un viso così, a vederlo, lo sai che ti puoi fidare. Riavvolgendo il nastro, avrei voluto averlo come amico uno come Libero che di amici, a Terni, doveva averne tanti. Avrei voluto essere uno degli operai dell’Acciaieria che con la colletta “Una giornata di lavoro per la moto di Libero” raccolsero 850.000 lire – un’enormità – per fargli correre la stagione 1948 su una Moto Guzzi 500 Dondolino e fargli bissare i quattro successi in gare nazionali che aveva raccolto l’anno precedente. Sono gare dure, asfalto stradale per quello che è, curve, varianti, nessuna protezione. A pensarle oggi, archeologia fantastica. Tra le gare vinte in questo 1948 una in particolare lo segna per sempre. Il 4 luglio si corre la prima edizione del Circuito dell’Acciaio, stracittadina di 10 chilometri, ultima prova del campionato nazionale. Umberto Masetti, un altro con la velocità nel sangue e che di lì a poco sarà il primo italiano a conquistare il mondiale delle 500, si piazza secondo. Davanti a lui c’è Libero Liberati con la Guzzi Dondolino, o meglio davanti a lui ci sono Libero, la Guzzi, tutti gli operai che hanno dato una giornata di lavoro per fargliela comprare e c’è tutta Terni in una vittoria che è corale e di popolo. Il Circuito dell’Acciaio sarà di Liberati anche per i quattro anni successivi, ma è dopo questa prima vittoria che per tutti Liberati sarà il Cavaliere d’acciaio.

G come Gilera

10 settembre 1950, il motomondiale è alla sua seconda edizione e delle sei gare in programma, Monza è l’ultima. Per Liberati invece è la prima. In pista, con la Guzzi 500 Dondolino c’è anche lui; ventiduesimo, ultimo, ma non importa. Primo è Geoff Duke su Norton, secondo Masetti su Gilera che, però, si porta a casa il titolo mondiale, primo italiano nelle 500.  Il motomondiale 1951 per Duke è un trionfo, titolo nella 350 e nella 500.Il 9 settembre, ancora una volta a Monza, Liberati c’è, ma questa volta con una Gilera Saturno. Altra moto, altra storia. Dono del Motoclub di Terni, con la Gilera Saturno Liberati si piazza al settimo posto, lontano dal podio, ma abbastanza vicino per farsi convocare dalla Gilera e vedersi proporre un ingaggio per l’anno seguente. Non più gentleman driver, ma pilota ufficiale di scuderia. La vita cambia.

Anni di corsa

L’esordio di Liberati pilota di scuderia al motomondiale è a Berna per il Gran Premio di Svizzera, prima gara del 1952. Circuito complicato che in un tragico primo luglio di quattro anni prima aveva visto morire Achille Varzi e Omobono Tenni, anche nel ’52 Berna non si smentisce. A un giro dalla fine, la curva di Eymatt si porta via Ercole Frigerio in sidecar Gilera – il compagno Ezio Ricotti si salva, ma perde una gamba –.  A due giri dalla fine, sempre alla stessa curva, la Norton di Dave Bennet esce di pista e si schianta contro un albero; la prima gara motomondiale per l’inglese è anche l’ultima.
Liberati si fa prendere la mano, vuole fare bella figura, spinge troppo, ma la fortuna ci mette la mano e dell’uscita di pista a 160 km/h gli rimane addosso solo qualche ammaccatura e tanta paura che, in una successiva intervista, non avrà remore a dichiarare. Schierato occasionalmente da Gilera in altre gare mondiali, è nel campionato nazionale che Liberati trova la sua legittimazione definitiva. Nel 1955 e nel 1956 il titolo è suo e questo gli spalanca le porte del motomondiale 1957 che può correre con il caschetto tricolore.

Liberati vs Duke

Geoff Duke è stato un grandissimo. Nel solo motomondiale, dove ha gareggiato dal ’50 al ’59, conquista sei titoli, vince 33 gare e sale sul podio 60 volte. Su Norton prima e poi compagno di scuderia in Gilera, l’agonismo tra lui e Liberati disegna pagine intere del motociclismo. Tra i tanti episodi, uno su tutti quello del Gran Premio delle Nazioni. Il 9 settembre 1956 oltre centoventimila sono a Monza in attesa di grande spettacolo; si corrono tutte le classi, Liberati monta la 350 e la 500 e farà la sua parte. Nella 350 vince staccando di oltre un minuto la Guzzi di Dickie Tale, ma è nella 500 che il duello con Duke accende animi e passioni. Il Duca di Ferro inglese e il Cavaliere d’Acciaio ternano si ingaggiano in una lotta all’ultimo respiro. Potenza, talento, coraggio; con il numero 2 dell’inglese e il 28 del ternano in pista c’è tutto. Sorpassi e riprese si susseguono fino a quando Liberati esce dalla scia ed è pronto a passare in testa e andare a vincere. Potenza, talento e coraggio a volte in pista però non bastano. In pista ci sono gli ordini di scuderia. Liberati deve cedere il passo, lo sa, ha dimostrato che poteva vincere, ma è uomo all’antica e alla Gilera ha dato non solo la firma, ma anche onore e parola.
Rispetta l’ordine e Duke vince, avanti a lui meno del tempo di un respiro.

L’anno mondiale

Nel 1957 la Gilera decide di dedicare Liberati quasi esclusivamente al Mondiale, lui freme, ma come sempre rispetta gli ordini di squadra. Va bene così. Di sei Gran Premi ne vince quattro e in uno, quella di apertura del 19 maggio ad Hockeneim, fa qualcosa di unico.  Corre su 350 e 500 e fin qui, per quegli anni, siamo quasi nella normalità. Accade però che durante la gara delle 350 un diluvio scrosci secchi d’acqua sulla pista; Libero va lungo, rimane a terra dolorante per qualche attimo poi si rialza, alza anche la moto, sale in sella, riparte, riprende tutti e vince. Oltre ogni immaginazione. Potrebbe bastare così, invece no, non basta. Stretto nella tuta di pelle, dolorante, ammaccato, aiutato dai meccanici Liberati sale sulla Gilera 500 e pronti via! Sulla griglia ci sono Moto Guzzi, BMW, Norton, Matchless, MV Agusta, piloti esperti, determinati a non dare tregua a nessuno. L’insidia maggiore per Libero però si chiama Bob McIntyre ed è il suo compagno di scuderia.  Ovviamente sono proprio lorod due a dare spettacolo; si ingaggiano, si sfidano e sono i primi nella storia del motomondiale che girano a più di 200 km/h. Il più veloce l’inglese che toccherà i 208,50. Il duello tra i due è epico. Libero vince e anche se per i postumi della caduta non potrà correre il successivo Tourist Trophy perdendo la possibilità di guadagnare punti preziosi, il suo mondiale trionfale inizia così.
Il primo settembre il Gran Premio delle Nazioni di Monza lo vede vincere gara e titolo mondiale della 500, mentre per la 350 chiude terzo in classifica generale.
Quando torna in Umbria per lui è l’apoteosi; nei trenta chilometri che separano Spoleto da Terni una coda sterminata di auto e moto lo segue e lo festeggia.
Il successo è lì, con lui, ma non tutto gli rema a favore. Non tutto.

Il patto di astensione

L’Italia in quegli anni sta cambiando pelle. La motorizzazione di massa, dopo aver popolato la penisola di motociclette, ora spinge su un concetto nuovo di automobili. Le utilitarie costano poco e si possono comprare a rate, si sta un po’ stretti, ma spingendo un po’ c’entra anche una famiglia. Le case motociclistiche vedono ridursi il mercato e nel peggio che le spaventa una squadra corse diventa un lusso. Non capiscono i tempi e prendono la decisione sbagliata. Il patto di astensione nasce così. Gilera, Moto Guzzi e FB Mondial decidono di ritirarsi dalle corse. L’altra grande protagonista, la MV Agusta, tentenna, dice di essere con loro, ma poi non firma e continua a correre. Per Libero Liberati e per tutti gli altri piloti di scuderia cambia il mondo.

Mai domo

Con un titolo mondiale e una trionfale tournée sudamericana sulle spalle, il 1958 che per Liberati doveva essere l’anno delle conferme diventa invece una specie di anno zero. L’uomo ha carattere però. Riprende a correre da privato, monta una Morini 250 e riprende in mano la sua vecchia Gilera Saturno, vince alcune gare e nel 1961 quasi sfiora il miracolo piazzandosi secondo nel campionato nazionale 500 dietro alla Bianchi di Ernesto Brambilla. Il vero miracolo però è un altro. Il vero miracolo è Libero Liberati che restituisce al conte Agusta un assegno in bianco come ingaggio per la scuderia MV. Per affetto, per onore o per qualunque altro motivo, anche se la Gilera non corre più, lui non cambia maglia e attende il ritorno.
Il tempo in effetti sembra dargli ragione perché verso la fine del ’61 la Gilera prende in considerazione di tornare a correre e glielo fa sapere. Il mondo cambia ancora una volta.

La curva di Cervara

Per tornare a correre bisogna avere manico e bisogna dimostrare che il tempo è passato, ma non ha cambiato nulla. Libero inizia a seguire un suo personale piano di allenamenti così da non farsi trovare impreparato alla ripresa agonistica.
A marzo il tempo ha le sue pieghe, la pioggia è una compagna disordinata, fa quello che vuole, dove vuole. Il 4 marzo del 1962 è tarda mattina quando Libero saluta moglie e figli, salta sulla Gilera Saturno e inizia a mangiare la strada. Non piove più, la statale 209 della Valnerina è bagnata, ma un pilota, un pilota vero, mica se lo sceglie il cielo di una gara. Libero taglia e inforca curve, piega, toglie e dà gas. Poi arriva la curva di Cervara e lì la strada si prende la rivincita che chissà da quanto tempo covava. La moto sbanda, perde aderenza, le braccia di Libero sono forti, stringono il manubrio ma non bastano, la Gilera scivola e si allunga sull’asfalto, la strada finisce su un muro, la moto anche, Libero pure. La velocità non perdona, l’urto è violentissimo, Libero non si muove, non si muove più. Spero non abbia avuto il tempo di pensare.

Lunedì 5 marzo Terni è solo silenzio

Migliaia di persone salutano Libero per l’ultima volta, seguono il feretro, riempiono il Corso, si addensano sulla piazza, pochi fortunati sono nella chiesa che straripa. Il sindaco fa l’orazione funebre, la sua è la voce di una città e di un popolo che aveva visto in Libero il simbolo di un riscatto da compiere.
Oggi un cippo funebre lo ricorda nel luogo dell’incidente, lo stadio cittadino ne porta il nome, ma dopo tanti anni al nome di Libero Liberati sono ancora tanti quelli a cui stringe il cuore e si annoda la gola.
L’ho detto prima, di Libero avrei voluto essere amico, ma ci hanno dato tempi diversi e solo oggi, dopo averne scritto, posso salutarlo come i suoi amici lo hanno sempre salutato. Ciao Libbero!

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