Ci sono uomini che nascono per avere più di una vita. Piero Dusio è stato uno di loro. Ci sono poi uomini che non si lasciano spaventare dai propri sogni. Ancora una volta, Piero Dusio è stato uno di loro. Questa storia potrebbe finire così, prima di iniziare. Potrebbe finire semplicemente dicendo che Piero Dusio è stato un uomo straordinario. Il fatto è che la memoria quasi mai passa indenne al tempo e anche gli uomini straordinari hanno bisogno di continuare a essere raccontati. Soprattutto hanno bisogno di essere raccontati i loro sogni. Sogni come quello che ha messo a ferro e fuoco l’anima di Piero. Un sogno di nome Cisitalia.
Figlio di Secondo e Carolina Verrua, Piero Dusio nasce a fine Ottocento a Scurzolengo, colline astigiane, cultura contadina ostinata, orgogliosa, dura come tutto quello che ha a che fare con la terra. Piero cresce con poco e in fretta; da subito fa i conti con stenti e sacrificio. A scuola quanto basta, cioè poco, e poi a lavorare come garzone in un negozio di tessuti, attore di un destino che sembra essere già tutto disegnato. Non sarà così perché del suo destino Piero Dusio non sarà solo attore, ma anche regista e lo fa imparando a farsi divorare dalle sue passioni. Il calcio, ad esempio, che tra il 1920 e il 1922 lo porta a collezionare alcune presenze in prima squadra della Juventus. Una passione che non abbandonerà mai.
Smessi i panni del calciatore, tra il 1942 e il 1947 Piero Dusio della Juventus sarà anche presidente e, tra il ’43 e il ‘45 darà copertura alla squadra ribattezzandola Juventus Cisitalia così da evitare ai calciatori il richiamo di leva durante gli anni della guerra civile. Il fatto è che nel frattempo il ragazzino che ha studiato poco perché doveva portare i soldi a casa, da garzone è diventato commerciante di tessuti e poi imprenditore, ha fondato la Oset – organizzazione Sportiva Educativa Torinese con cui, producendo abbigliamento militare, sportivo e tessuti, ha fatto fortuna. Nel 1944, in un’Italia dilaniata dalla guerra arrivata dentro casa e in una Torino sventrata dai bombardamenti alleati, Dusio fonda la Manifatture Bosco – Compagnia Industriale Sportiva Italia Cisitalia spa, dedita alla produzione di tessuti e di attrezzature sportive, in particolare biciclette. Lo sguardo di Piero è già avanti. La guerra finirà e lui vuole farsi trovare alla griglia di partenza.
Uomo del suo tempo, forte di visione e di passioni, Pietro Dusio era affascinato dalla grande Dea del Novecento: la velocità. Nel 1929 si mette alla prova: il 13 aprile, insieme a Giorgio Ambrosini, è alla partenza della 1000 Miglia su Fiat 521, una 2,5 litri di serie elaborata dall’officina di preparazione di Ambrosini, la Siata. Venticinquesimo assoluto in poco meno di 24 ore, Piero Dusio assaggia l’adrenalina, capisce di non poterne più fare a meno e inizia a dividere la sua vita tra lavoro, calcio e motori. Alla 1000 Miglia del 1932 la sua Alfa Romeo lo tradisce ed è costretto al ritiro. Nel 1934 vince il Campionato Italiano Sport con un’Alfa Romeo 8C 2300. Nel 1935 corre per la Scuderia Subalpina il Gran Premio di Monaco su Maserati 8CM, ma ancora una volta un guasto lo ferma.
Fondata già da un paio d’anni, è nel 1936 che la Scuderia Torino fondata da Piero diventa pienamente operativa e inizia a far correre, oltre a lui, altri piloti come Eugenio Siena, Ettore Bianco e Piero Taruffi. Lo stesso anno, su Maserati 6C-34, si guadagna un più che onorevole sesto posto al Gran Premio d’Italia di Monza. Alla 1000 Miglia del 1939 Piero è primo di categoria su Siata 500cc Sport. Nel 1938, invece, vince la cronoscalata dello Stelvio ed è terzo assoluto alla 1000 Miglia. Forse avrebbe potuto fermarsi lì, ma quello che covava dentro stava solo cercando la sua strada. Mentre brucia l’asfalto di strade e circuiti, nei pensieri di Piero si fa largo una nuova idea di velocità e di automobile.
Il tempo, però, ha bisogno di tempo.
La guerra ha fermato tutto, ma quando finisce di bruciare anime, persone e città, il sogno di Piero Dusio ha carta bianca.
L’8 marzo 1946 l’assemblea della Compagnia Industriale Sportiva Italia delibera di adeguare la ragione sociale: non più un nome lunghissimo, ma solo il suo acronimo Cisitalia spa. Una ragione sociale che diventa un marchio. Per il sogno servono anche altri mezzi, però. La stessa assemblea delibera di integrare l’oggetto sociale con le costruzioni meccaniche e automobilistiche e di finanziare il nuovo corso con un forte aumento di capitale sociale. Un nuovo corso formalmente operativo dal primo luglio che vede l’ingresso in società di Piero Taruffi e l’apertura di uno stabilimento in via Madama Cristina, a Torino.
Dusio non era un ingegnere, ma aveva il talento di riconoscere il genio altrui. Tra i primi a cui si rivolge per trasformare il sogno in realtà, c’è Dante Giacosa, l’uomo che aveva motorizzato l’Italia con la Topolino e che negli anni a seguire – con la 500, la 600, la 850, la 1100, la 124, la 126, la 127, la 128 – diventerà l’uomo simbolo della filosofia Fiat dell’auto per tutti.
L’idea sulla quale Dusio e Giacosa iniziano a lavorare è quella di una piccola monoposto, ma le idee devono poi fare i conti con la realtà. In quei tempi l’alluminio scarseggiava e l’acciaio era un lusso per pochi, ma la fortuna aiuta chi la sfida. Dai magazzini della Fiat Aviazione, tra scorte salvate e materiali di risulta, Dusio riesce a recuperare quintali di tubi di acciaio al cromo-molibdeno, leggerissimo, flessibile, incredibilmente resistente e originariamente destinati ai telai degli aerei da caccia. Al tempo stesso acquista parti meccaniche della 1100 Fiat, in particolare motori, sospensioni e cambio. Su questi elementi mettono mano prima Giacosa e poi, quando lui rientrerà a tempo pieno in Fiat, Giovanni Savonuzzi che, della Cisitalia, sarà vero personaggio di snodo.
Il 3 settembre 1946 il parco del Valentino, a Torino, non è solo teatro di una corsa automobilistica. Quel giorno, al Valentino, è l’alba di nuova era. A guerra finita da poco più di un anno, la voglia di vita pervade le migliaia di persone che accorrono per assistere alla Coppa Brezzi. Tra le ventisei vetture schierate sulla griglia di partenza, se ne notano sette piccole e rosse, corte abbastanza da sembrare poco più che giocattoli per adulti. Quelle sette vetture dal muso corto son le Cisitalia D46, hanno un cuore che batte al ritmo di un motore Fiat 1100, modificato con una testata in alluminio e lubrificazione a carter secco. Sembrano giocattoli, ma forse più che per adulti, sono giocattoli per giganti. Alla guida delle D46 ci sono, tra gli altri, manici come Tazio Nuvolari, Piero Taruffi, Louis Chiron. Con loro, da pilota, non poteva mancare Pietro Dusio. Nessuno ci avrebbe scommesso, ma le D46 intonano una sinfonia d’acciaio e sul pavé bagnato si muovono agili come puma. Piero Dusio corre con l’anima e vince la corsa davanti ai suoi stessi campioni. Chiamatelo miracolo o anche sogno, di certo è l’auspicio migliore per un’Italia che non solo si deve rimettere in piedi, ma deve riprendere a correre.
La Coppa Brezzi del 1946 entra nella storia non solo per il successo straordinario e inaspettato delle Cisitalia, ma anche per un episodio che vede protagonista Tazio Nuvolari e che contribuirà non poco ad alimentarne la leggenda.
Un episodio che diventa una filosofia.
In piena corsa, il volante della D46 di Nuvolari non regge alle vibrazioni e, letteralmente, gli rimane in mano. Per altri sarebbe la fine, per lui semplicemente un nuovo inizio. Il mantovano volante non si ferma e, per due giri interi, guida e sterza manovrando il fulcro del piantone con una chiave inglese. L’immagine che lo ritrae alla guida della macchina mentre mostra il volante staccato tenuto con un braccio fuori dall’abitacolo, fa il giro del mondo.
Il capolavoro assoluto, l’opera d’arte che avrebbe consegnato Piero Dusio all’immortalità estetica, doveva però ancora nascere. Piero aveva le idee chiare: voleva una vettura stradale che racchiudesse la tecnologia delle corse, ma rivestita di eleganza. Per farlo, si rivolse a un uomo che con a metallo ed eleganza dava del tu: Battista “Pinin” Farina.
Pinin Farina fa una cosa talmente semplice da essere geniale: osserva il telaio tubolare della Cisitalia 202 e lo rivoluziona cancellando gli spigoli. Disegna una linea continua, fluida, tesa come un muscolo sotto la pelle d’alluminio; il cofano scivola più basso dei parafanghi, i fari vengono inglobati nella carrozzeria e sul muso la griglia del radiatore, bassa e orizzontale, sembra una bocca pronta a divorare strade e piste.
È il 1947 e questo capolavoro è la Cisitalia 202 Berlinetta.
Non una nuova automobile, ma un’idea di futuro, tanto che nel 1951 il Museum of Modern Art di New York la sceglierà tra i modelli esposti nella mostra 8 Automobiles, appuntamento epocale per il design motoristico, e la definirà “una scultura in movimento”. Un riconoscimento che aprirà alla Cisitalia 202 – prima automobile in assoluto – le porte della collezione permanente del museo.
Se la Cisitalia 202 Berlinetta era poesia della bellezza, la versione Spider ne diventa poesia del dramma. Nel giugno 1947 la Mille Miglia torna spargere adrenalina sulle strade d’Italia, da Brescia a Roma e ritorno. Piero Dusio decide di schierare cinque vetture. Tra queste, bellissime, ci sono tre Spider disegnate da Giovanni Savonuzzi che, con le loro due pinne aerodinamiche posteriori, incantano già a guardarle. Una di queste vetture, la numero 179, è destinata a una leggenda vivente: Tazio Nuvolari.
Una leggenda devastata, però. Nel 1939 una miocardite gli ha portato via Giorgio, il primogenito diciannovenne. L’anno prima invece, nel 1946, una nefrite gli ha portato invece via l’altro figlio, Alberto, appena diciottene.
E poi c’è lui, Tazio, che con i suoi 55 anni fatica a respirare e sputa sangue nel fazzoletto da polmoni bruciati da fumi e olio di scarico che hanno respirato per quasi trent’anni.
Tutto questo, alla guida della Cisitalia 202 SMM, per incanto svanisce. Alla guida di quella piccola barchetta da soli 1100 centimetri cubici e 65 cavalli, Nuvolari non ha paura di nulla, né del dolore che lo insegue, né dei polmoni bruciati e né delle possenti Alfa Romeo e Maserati. Nuvolari mise in scena un’andatura folle, disperata, sublime, vola sui passi appenninici, sfiora i muri dei paesi e a metà gara la piccola Cisitalia è incredibilmente in testa. L’Italia intera è incollata alle radio e sono in tanti a salutare con le lagrime agli occhi quella che si annuncia come la nuova impresa del vecchio leone. Gli Dei, però, con gli uomini non hanno mai smesso di giocare.
A pochi chilometri dal traguardo, nei pressi di Asti, un violento nubifragio si abbatte sulla corsa. L’acqua penetra nello spinterogeno della Cisitalia, spegnendo il motore e i sogni di gloria. Nuvolari e il suo copilota Carena persero minuti preziosi per asciugare i contatti sotto la pioggia battente. Al traguardo di Brescia, la Cisitalia arriva seconda, staccata di pochi minuti dall’Alfa Romeo di Biondetti. Quel giorno, però la folla non guarda il vincitore. Nuvolari è esausto, piegato sul volante, ma intorno ha il cuore di tutti.
Il vincitore morale è lui e da quel giorno, la Cisitalia 202 SMM sarà per sempre e per tutti Spider Nuvolari.
Piero Dusio era un uomo generoso, di quella generosità romantica che non sempre è foriera di fortuna. A fine guerra, la guerra non è finita per tutti. Accusato di collaborazionismo, Ferdinand Porsche, altro grande genio dell’automobile è recluso in un carcere in Francia. Il figlio, Ferry Porsche, cercava il denaro necessario per pagare la cauzione e liberare il padre, ma nessun grande costruttore europeo si voleva esporre per restituire la libertà a un uomo legato al regime nazista. Nessuno, tranne Piero Dusio. A lui non interessavano nazionalità o uniforme; lui in Ferdinand Porsche vedeva solo una delle più straordinarie menti della storia dell’automobile marcire in cella. Strinse un patto d’onore con Ferry Porsche e si offrì per pagare la cauzione che avrebbe fatto tornare libero il grande vecchio vecchio Ferdinand insieme al genero Anton Piëch. Una cifra astronomica: 1.000.000 di franchi. In cambio Porsche avrebbe dovuto collaborare con la Cisitalia per realizzare una vettura da Gran Premio che avrebbe dovuto sbaragliare la concorrenza mondiale.
L’esito di quel patto d’onore fu la Cisitalia 360, una vettura che ancora oggi, a guardarla nei disegni d’epoca, sembra essere stata catapultata da un altro pianeta. Monoposto da Gran Premio dotata di un motore boxer a 12 cilindri sovralimentato, la Cisitalia 360 metteva a terra quasi 400 cavalli, aveva una trazione integrale inseribile dall’abitacolo e un cambio sequenziale. La genialità di Porsche aveva dato afflato vitale al sogno di Dusio.
Tuttavia, quel sogno era forse troppo grande.
Lo sviluppo della 360 fu un calvario di ritardi, complicazioni tecniche e costi vertiginosi. Ogni pezzo andava fabbricato a mano, con tolleranze millimetriche che l’industria italiana del dopoguerra faticava a garantire. Dusio investì tutto quello che aveva: le sue fabbriche, i suoi beni personali, il suo stesso patrimonio familiare. Spese oltre quattrocento milioni di lire solo per quel prototipo. I soldi però finiscono, i creditori iniziano a bussare alla porta della Cisitalia e, nel 1949, la società è posta in amministrazione controllata. Il miracolo torinese stava per spegnersi, schiacciato dal peso di una magnifica hybris.
Con l’acqua alla gola e il fallimento alle porte, Dusio non si arrende e inizia a cercare il futuro altrove. Nel 1948 prende la decisione più dolorosa della sua vita: lascia Torino per l’Argentina, portando con sé i disegni della vettura da Gran Premio e le ultime speranze. L’Argentina immensa, giovane, allora ricca e affamata di modernizzazione era guidata dal presidente Juan Domingo Perón e della carismatica Evita. A Buenos Aires, Dusio fu accolto a braccia aperte. Con il sostegno economico del governo peronista, fonda la Autoar (Automotores Argentinos) e successivamente la Cisitalia Argentina, riesce a trasferire oltreoceano macchinari, operai e designer d’eccezione, come il giovane e talentuoso Aldo Brovarone e cerca di ricreare quella magia che aveva respirato al Valentino, producendo vetture sportive e veicoli commerciali adatti a quella terra sterminata. Suo figlio, Carlo Dusio, rimane invece a Torino e tenta di salvare la casa madre ristrutturando i debiti e proseguendo su scala ridotta la produzione della gloriosa 202.
Mentre Dusio cerca fortuna nella Pampa, a Torino il reparto corse della Cisitalia sta per dare vita a un altro mito della storia dell’automobile. A gestire le attività sportive della scuderia è un giovane austriaco, naturalizzato italiano, carattere spigoloso e intuito oltre il normale: Carlo Abarth. Quando la Cisitalia fu costretta alla liquidazione per via dei debiti, ad Abarth, come liquidazione sono affidate alcune vetture 204A ancora in fase di montaggio e i ricambi rimasti nelle officine.
Abarth prese quei telai tubolari leggeri, frutto delle intuizioni di Savonuzzi e Dusio, e sopra vi impresse il proprio segno zodiacale: lo Scorpione. La prima vera vettura dello Scorpione, la Abarth 204A Spider Corsa, non era altro che la diretta evoluzione della Cisitalia. Con quella vettura, Tazio Nuvolari correrà e vincerà l’ultima gara della sua vita, la cronoscalata Palermo-Monte Pellegrino nel 1950.
Il DNA della Cisitalia, fatto di leggerezza, modifiche geniali su meccanica di serie e passione viscerale, divenne così la pietra angolare su cui Carlo Abarth traccerà il suo destino da protagonista delle preparazioni sportive.
Il sogno di Dusio era troppo grande per svanire senza lasciare traccia.
Nel 1952, ultracinquantenne, Piero Dusio prova il colpo di teatro: si iscrive da privato al Gran Premio d’Italia con una Cisitalia D46, ma alle prove non si qualifica.
Gli anni passano veloci quando si vive a trecento chilometri all’ora. L’avventura argentina di Dusio, dopo i primi fasti, dovette fare i conti con i mutamenti politici dell’America Latina e con la fine del regime di Perón. Le fabbriche rallentarono, i grandi progetti di una rinascita sportiva mondiale sfumarono nei cassetti della memoria. Piero Dusio si ritrovò a essere un uomo anziano, lontano dalla sua Torino, dalle colline di Scurzolengo e dal pavé del parco del Valentino.
A Buenos Aires il 7 novembre 1975, all’età di settantasei anni, dimenticato dalla stampa europea, il leone ruggisce per l’ultima volta. Chi aveva visto sfrecciare la D46 o aveva accarezzato la lamiera della 202, sapeva che a Buenos Aires se ne andava l’ultimo cavaliere romantico dell’auto italiana. Un uomo che aveva usato i soldi come carta da disegno e il coraggio come unico telaio e che il sogno lo aveva rincorso, assaporato, perduto.
Un sogno vissuto, mai bruciato.
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