Poche storie motoristiche incrociano la grande storia quanto quella del Gran premio di Tripoli.
Nei primi anni del Novecento, l’Africa è un continente sostanzialmente spartito tra potenze europee e impero Ottomano. All’Italia la definizione di potenza va un po’ larga, però – anche se da ultimi arrivati – in Africa ci siamo anche noi. Le nostre vicende africane iniziano nel 1882, quando il Regno acquista dalla compagnia di navigazione Rubattino la baia di Assab sul Mar Rosso da dove, con successive e cruentissime guerre, ci espanderemo in gran parte dell’Africa Orientale. Gli esiti della guerra italo-turca del 1912 ci porteranno invece in Tripolitania e Cirenaica, Africa libica e mediterranea che conquistiamo all’impero Ottomano. Bel suol d’amore come voleva una canzone del tempo, oppure no, Tripoli diventa comunque la quarta sponda italiana che il fascismo si ritroverà tra le mani ed enfatizzerà a modo suo.
Sono anni eroici questi primi del Novecento, anni di macchine già di grande potenza, guidate da uomini che tra schizzi di olio, fango e polvere, bruciati dal sole o zuppi di pioggia, guardavano in faccia la morte correndo su strade improbabili.
Ultimi a entrare nelle vicende coloniali, siamo invece i primi a portare in Africa la febbre dei motori. O meglio, qualche labile antefatto di esibizioni motoristiche si trova nelle cronache di Heliopolis, la città giardino che il barone Eduard Empain fonda nel 1905 a pochi chilometri dal Cairo e che presto diventa un centro di cultura cosmopolita, ma nulla che superi la piccola cronaca locale.
Quello che accade a Tripoli è del tutto diverso; le prime corse moderne del continente africano si svolgono qui e le portiamo noi.
Ideato e promosso da un comitato di italiani trapiantati in Libia capitanati da Egidio Sforzini, il Circuito Automobilistico della Tripolitania prende il via il 17 aprile 1925. Anche in questo caso, circuito è parola un po’ generosa. Con partenza da Tripoli davanti a un pubblico assiepato su tribune montate per l’occasione, il percorso si snoda su 71,1 chilometri di terra battuta da ripetere tre volte. Le corse in programma sono due; una per vetture oltre i 2.000 cc e un’altra per quelle di potenza inferiore. Vincitori, per la prima categoria il tenente dell’esercito Alberto Trivero su una potente 4.4 litri Fiat 3/A e per la seconda categoria Renato Balestrero su OM 665 “Superba”, una grintosa due litri uscita dalle officine bresciane.
Dal successo della manifestazione prendono il via la costituzione dell’Automobile Club di Tripoli che sarà presieduto da Egidio Sforzini – personaggio di snodo in questa storia – e ovviamente l’organizzazione della seconda edizione.
Nel 1926 il Circuito cambia pelle. Nuovo organizzatore – il neo costituito Automobile Club -, nuovo percorso da 30,2 chilometri da ripetere sedici volte, solite due classi di vetture, ma una madrina in più: la signora Erminia, moglie del già quadrumviro della marcia su Roma Emilio De Bono, adesso governatore libico.
Vincono il francese François Eysermann su Bugatti 35A per la classe 2.000 e Benedetto “Bettino” Siciliani su Alfa Romeo RLS per la classe superiore.
A due anni dall’esordio, il grande salto; non più Circuito, ma Gran Premio inserito nel calendario delle gare automobilistiche nazionali. Il percorso cambia ancora e continuerà a cambiare sino al 1930, ma l’appuntamento acquista una sua rilevanza e inizia ad attrarre i grandi nomi dell’automobilismo. È così che a Tripoli si affacciano a competere manici come Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Nino Farina, Luigi Arcangeli, Piero Taruffi, Luigi Fagioli, Baconin Borzacchini e Gastone Brilli Peri. Sarà proprio quest’ultimo a lasciare un segno indelebile a Tripoli.
Famiglia nobile fiorentina, uomo intraprendente, profondamente nazionalista, Gastone Brilli Peri è affascinato dalla modernità; campione giovanile di ciclismo, a 20 anni si converte al motociclismo che lascia dopo che un rovinoso incidente gli cambia letteralmente i connotati. Siamo nel 1920 e lui ha ormai 28 anni quando decide di dedicarsi all’automobilismo che, grazie al suo stile di guida coraggioso e aggressivo, non gli negherà incidenti; il primo in occasione della Targa Florio del 1922, l’ultimo nel 1930 sarà proprio l’ultimo. Nel mezzo tante vittorie e un titolo di campione del mondo, guadagnato a Monza con Alfa Romeo nel 1925 quando è chiamato a sostituire Antonio Ascari, morto sul circuito di Montlhéry. Il destino per Gastone si chiama però Tripoli; è qui che, nel 1929 su Talbot, è primo assoluto e primo nella classe 1.500 cc. È qui che intorno alle 13,00 del 30 marzo 1930, mentre è impegnato in un giro di prova, all’altezza di Suk El Giuma una curva lo tradisce, la macchina sbanda e vola a 180 km/h contro un muretto a lato della strada. L’urto è tremendo, la macchina distrutta, lui e il meccanico Gaetano Vivoli sono sbalzati fuori dall’abitacolo e muoiono sul colpo.
Le risorse necessarie per svolgere le edizioni del 1931 e del 1932 non si trovano e il Gran Premio, nonostante fosse stato appena elevato al rango Internazionale, non si corre. Serve qualcosa di nuovo, forse di geniale. Egidio Sforzini è uomo di mille risorse, forse anche troppe, ma l’idea geniale ce l’ha. Forse ispirato dalla lotteria ippica lanciata dall’Irlanda nel 1930 l’Irlanda per finanziare la costruzione di ospedali pubblici, Sforzini propone al governatore Italo Balbo di finanziare il Gran Premio – e forse anche altro – abbinandogli una lotteria. Detto, fatto.
Nasce così la Lotteria di Tripoli che fa la fortuna di qualche vincitore, ma anche del Gran Premio al quale garantisce vita e risorse fino a quando, nel 1940, sarà la guerra a far venire giù tutto. In attesa del futuro, il presente significa – nel solo 1933 – milioni di biglietti venduti per un incasso di oltre 15 milioni di lire che, insieme a un sospetto di combine che passerà alla storia come il patto dei campioni, consentirà di sognare in grande
Il 15 aprile 1933 sul nuovo circuito di Mellaha si svolge la prima edizione del Gran Premio Internazionale di Tripoli, primo in assoluto per l’Africa. La vittoria sorride al blu di Achille Varzi che corre sulla francese Bugatti T51 con il blu che distingueva le macchine francesi e vince tra le polemiche di una presunta combine legata alla Lotteria abbinata alla corsa. Nuvolari che con la sua Alfa Romeo 8C in vista del traguardo sembrava apprestarsi a vincere, improvvisamente rallenta e si lascia superare da Varzi.
In effetti la corsa era stata segnata da continui scambi di posizione che vedono in testa prima uno e poi l’altro, con problemi di motore che riguardano sia la Bugatti, che negli ultimi giri perde la spinta di un cilindro, mentre l’Alfa di Nuvolari tossisce per intermittenza di alimentazione, ma con un epilogo che sembrava svolgersi a suo favore. All’ultimo giro è infatti il mantovano volante a essere davanti a tutti, almeno fino a quando proprio in vista del traguardo l’Alfa non rallenta vistosamente facendosi riprendere e superare sul filo di lana. Achille Varzi vince per un decimo di secondo che, però, vale 3 milioni di lire, ovvero quanto il primo premio della neonata Lotteria di Tripoli. Troppo poco un decimo di secondo e troppi 3 milioni di lire per non far gridare più d’uno allo scandalo di una vittoria combinata tra possessori dei biglietti abbinati ai piloti più forti e piloti stessi.
Le voci che ombreggiano raccontano di incontri segreti tra Varzi, Nuvolari, Baconin Borzacchini e i possessori dei biglietti estratti e abbinati a loro e del patto di complicità per spartirsi il complessivo di 6 milioni di lire. Vale la pena ricordare che sono gli anni cui il sogno era cantato dal “…se potessi avere 1000 lire al mese”.
Lecito sospettare, difficile ricostruire la vicenda con una verità storica non soggetta a illazioni, ma fatto è che dall’edizione successiva l’abbinamento dei biglietti ai piloti fu fatto a gara iniziata.
In ogni caso c’è da dire che il duello Varzi-Nuvolari al Gran Premio del 1933 è stato solo uno degli episodi che li hanno visti competere sullo scenario motoristico. Episodi di rivalità spinta fino all’estremo delle possibilità umane e meccaniche e che consegneranno i due alla leggenda del motorismo mondiale. Tra questi, impossibile non ricordare la Mille Miglia del 1930 conclusa con il sorpasso a fari spenti di Nuvolari su Varzi in prossimità del traguardo e la gara epica di appena una settimana dopo Tripoli, quella dei 100 giri del Gran Premio di Monaco del 23 aprile 1933, vinto questa volta da Varzi.
Un effetto benefico la Lotteria di Tripoli lo ebbe però da subito. Non solo i milioni di chi aveva e avrebbe ancora scommesso sulla fortuna consentirono lo svolgimento della gara del 1933 e di quelle a seguire, ma permisero di pensare in grande e di completare il circuito con infrastrutture di servizio degne di un grande e modernissimo autodromo che completavano la bellezza di percorso che si snodava in uno scenario di oasi, palmizi e saline.
Commissionato dall’Automobile Club di Tripoli, progettato dagli ingegneri Luigi Maruffi e Attilio Arcangeli, con 100 giorni di lavoro a partire dal 15 gennaio 1934 e 2500 operai della Società Italiana Costruzioni e Lavori Pubblici, l’autodromo prende forma in tempo record per essere inaugurato da Italo Balbo il 6 maggio 1934 con il via dell’VIII Gran Premio. Tribuna lunga 300 metri con capienza di circa 8.000 spettatori sistemati in 14 gradinate e una copertura che si proiettava in avanti per oltre 15 metri, torre di vedetta alta 42 metri con funzioni di area tecnica e sala stampa, box per le scuderie, ristoranti e un sistema di segnalazione elettrico che consentiva al pubblico di essere sempre aggiornato su quello che accadeva nei circa 14 chilometri del circuito fanno dell’autodromo della Mellaha uno dei più moderni del tempo e il migliore esempio di architettura coloniale sportiva italiana.
Con un’aurea di bellezza e mondanità, un circuito che permetteva altissime velocità e una ricca dotazione di premi per vincitori e piazzati, il Gran Premio Internazionale di Tripoli attirava ormai piloti e scuderie di primissimo ordine. Nella seconda metà degli anni ’30 a farla da padrone è l’argento della livrea delle macchine tedesche, Mercedes-Benz e Auto Union, quest’ultima nata nel 1932 dalla fusione di Audi, DKW, Horch e Wanderer da cui i quattro cerchi incrociati del logo. È così che nel palmares del Gran Premio troviamo il “re della pioggia” Rudolf Caracciola che nel 1935 lo vince su Mercedes-Benz, il nostro Varzi che lo vince nel 1936 su Auto Union e il fortissimo Hermann Lang che su Mercedes-Benz lo vince dal 1937 al 1939.
Anche se al tempo alleati, un po’ troppo per l’orgoglio nazionale.
La furbizia italica cerca e trova la soluzione, ma poi ci pensa la storia a sistemare tutto.
Nell’intento di arginare lo strapotere tedesco, nel 1939 la Federazione Italiana Automobili cambia le regole del gioco; contando sul fatto che le tedesche non occupano quel segmento, ammette l’iscrizione al Gran Premio solo a vetture con cilindrata non superiore ai 1.500 cc. . Poteva funzionare, ma non funziona. La Mercedes si mette al lavoro e dal cilindro tira fuori una 1.500, la W165, che mette nelle mani dei soliti Lang e Caracciola. Non bene alle prove che, invece, sono dominate da Luigi Villoresi; su una Maserati 4CL streamliner, tra l’altro bellissima, il giro più veloce è il suo e si guadagna la pole position.
In gara però c’è un concorrente inatteso: il ghibli. Il vento del deserto soffia teso e caldo, alza temperature di uomini e motori e ne spezza la resistenza. In più, le premesse non sono mantenute. La Maserati si ferma dopo un centinaio di metri dalla partenza, i meccanici accorrono e al settimo giro Villoresi rientra in gara, ma dura ugualmente poco, il motore rompe di nuovo e lo costringe al ritiro. C’è da dire che se anche non avesse avuto problemi meccanici, sarebbe stato per lui impossibile correre stretto nell’abitacolo con una temperatura esterna di 35° e di 50° al suolo.
Al Gran Premio del 1940 partecipano solo vetture ed equipaggi italiani. Siamo al 5 maggio; Francia, Germania e Inghilterra sono già in guerra. Noi no, non ancora, ma tra un mese sprofonderemo nel baratro anche noi. Italo Balbo è lo starter d’onore, come sempre. Non può sapere che tra meno di due mesi, il 28 giugno, sul cielo di Tobruk sarà la prima vittima eccellente della guerra, peraltro mitragliato da fuoco amico.
Dopo la paura per un incidente scampato, è Nino Farina su Alfa Romeo 158, l’Alfetta, a prendersi il titolo. L’ultimo.
Il 10 giugno 1940 entriamo in guerra. Niente sarà più come prima.
Il circuito si trovava in prossimità di un’area aeroportuale e le sue architetture sopravvivono alla guerra, ma non al progresso. Nei primissimi anni ’50 gli aerei a reazione hanno bisogno di piste più lunghe; per l’aeroporto di Tripoli, nel frattempo diventato base aerea americana, quella tribuna e quella torre incorporate nella sua area sono un ostacolo. Nel 1953 lo U.S. Corps of Engineers e la società americana che ha l’appalto dei lavori, la Crow-Steers-Shepherd, demoliscono tutto.
È stato tutto veloce.
Uomini, macchine e sogni di sabbia.
…………..
Se vuoi leggere il nuovo romanzo di Marco Panella clicca qui per acquistarlo
In gara al Rally Maya 2023 su Ferrari 308 GTS insieme alla copilota Marina Grassi, Prisca Taruffi racconta a Sportmemory
Carlo Guzzi e Giorgio Parodi segnano una storia italiana che supera il tempo. Una storia di passione, di motori, di
Il primo caso di intelligenza artificiale applicata allo sport. Non oggi o domani, ma l’altro ieri, nel 1970, quando un
Un monumento, non una corsa. La Carrera Panamericana si corre dal 1950 al 1954, pochi anni, ma abbastanza per lasciare
Il fascino coloniale degli anni’30, la passione per le corse automobilistiche e la grande rivalità tra i campioni Varzi e
Non è la solita storia, non è il solito tempo. Qui tutto è diverso, qui c’è un prima e un
“A Woman can if she will”. Storia delle sorelle Van Buren e del loro viaggio coast-to-coast alla conquista dei diritti
Vittorina Sambri, prima motociclista italiana a gareggiare e vincere competizioni. Contro i concorrenti, ma anche contro i pregiudizi e podio
Nero come nel 1910 negli Stati Uniti non si poteva essere. Nero come il campione del mondo dei pesi massimi
Massimo Laverda, imprenditore, pilota e visionario che ha inventato la maximoto. Una grande storia di famiglia e di innovazione, esempio