mercoledì, 27 Ottobre 2021

Ogni primo venerdì del mese Sportmemory e le sue storie
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Direttore editoriale: Marco Panella

Nino Farina. Una vita da Formula Uno.

Nino Farina. Una vita da Formula Uno.
Marco Panella
Nino Farina guida a braccia tese, fuma sigari cubani, ha coraggio da vendere, ama la velocità e le belle donne. Nino Farina è stato un campione, il primo campione della Formula Uno e quella curva che se l'è portato via l'ha solo reso libero di correre per sempre.

Emilio Giuseppe. Un nome troppo lungo per chi aveva la velocità nel sangue.
Si racconta che la sua prima corsa sia stata una garetta in bicicletta con bambinetti di pochi anni come lui, si racconta che vinse anche quella, forse la sua prima vittoria.
Forse proprio da allora iniziarono a chiamarlo Nino.
Nino Farina, un uomo con una vita da Formula Uno
Questa è la sua storia.

I Farina. Una famiglia straordinaria

Nino Farina nasce a Torino nel 1906 e se il nome è un destino, a volte anche le date possono esserlo.
È proprio nel 1906, infatti, che il padre Giovanni, astigiano di nascita ma trasferito a Torino dove lavora in una carrozzeria, fonda la Società Anonima Stabilimenti Industriali Giovanni Farina.
Non sarà un’impresa qualunque.

Stabilimenti FarinaGli Stabilimenti Farina saranno un crogiuolo di innovazione quando fare automobili era tutta una sperimentazione, realizzano prototipi, saranno fucina e laboratorio d’idee per tecnici e disegnatori straordinari che lasceranno un segno nella storia dell’automobile come Mario Revelli di Beaumont, Pietro Frua, Alfredo Vignale, Franco Martinengo.

Tra loro c’è anche Giovanni Battista detto Pinin, fratello minore di Giovanni, che sarà con lui nell’impresa fino al 1930. Poi si metterà in proprio e fonderà la Società Anonima Pinin Farina, azienda che supererà indenne il tempo e diventerà eccellenza assoluta del design italiano.

Insomma, la famiglia Farina all’automobilismo sportivo e di serie ha dato come pochi altri.

La velocità tra estetica e industria

Velocità e motori sono la grande fascinazione di inizio Novecento.
Nel 1909 Filippo Tommaso Marinetti pubblica su Le Figaro il Manifesto del Futurismo, con le parole in libertà traccia il percorso estetico e culturale della modernità italiana e la velocità diventa ispirazione e chiave di lettura della vita.

Nel 1910, poi, accade qualcosa che riguarda da vicino Nino Farina e l’automobilismo italiano.
Il 24 giugno del 1910 un gruppo di imprenditori lombardi rileva le attività della Società Anonima Automobili Darracq e fonda l’A.L.F.A. ovvero Anonima Lombarda Fabbrica Automobili che nel 1918 diventerà Alfa Romeo in virtù della maggioranza societaria acquisita dall’ingegner Nicola Romeo.
Personaggio anche lui straordinario, di Nicola Romeo basti dire che nato povero nel paesino napoletano di Sant’Antimo, diventerà ingegnere, imprenditore, padre di sette figli, senatore del Regno e, non dimentico delle sue origini, benefattore.

Dell’estetica della velocità, l’Alfa Romeo diventa subito interprete e protagonista.
Nino Farina, con un padre appassionato di corse che se lo porta al seguito su piste e circuiti, quest’aria la respira subito.
Un’aria che aveva anche un colore, il rosso, perché già negli anni dell’adolescenza di Nino le macchine italiane che correvano nei Grand Prix internazionali, dove ogni Nazione era distinta con un proprio colore, avevano adottato la livrea rossa.

Ma il rosso non è uguale per tutti.
Per Nino Farina il rosso sarà il colore della vita.

Una vita in corsa

Nino ha appena 19 anni quando su una Chiribiri – gioiello della motoristica auto-aeronautica italiana che ebbe la breve vita di un ventennio – corre la sua prima gara ufficiale; è l’Aosta-Gran San Bernardo, un percorso di montagna, un dislivello di quasi 2.000 metri tra curve e tornanti.
Nino ha carattere irruento, vitale, la corsa vera è quella che gli muove l’anima ed è quella che lui mette in macchina.
È così anche in gara; all’Aosta-Gran San Bernardo finisce fuori strada, non sarà l’ultima volta, ma soprattutto sarà il suo destino.

Corre Nino, ma tra una gara e l’altra trova il tempo di studiare e si laurea.
Corre con la Maserati, corre con la Scuderia Ferrari, che al tempo montava macchine Alfa Romeo, conosce Tazio Nuvolari che lo prende a ben volere, lo consiglia e lo migliora.

Nino FarinaNel 1937 Nino Farina vince il Gran Premio di Napoli su Alfa Romeo 12C, nel 1939 vince il Gran Premio di Svizzera categoria Voiturette con l’Alfa Romeo 158, l’Alfetta, la macchina di cui diventerà forse il massimo interprete e sulla quale nel 1940 vincerà l’ultima edizione del Gran Premio di Libia a Tripoli.
Poi la guerra interrompe tutto, ma non per sempre.
Nino, ufficiale di cavalleria, è uno di quelli che tornano a casa.
La guerra finisce, la vita ricomincia e in un’Italia da rimettere in piede lui ricomincia subito a correre.

Nel 1946 con l’Alfa Romeo 158 vince il I Gran Premio delle Nazioni e lo rivince nel 1948,  questa volta su Maserati 4CLT.
Sempre nel 1948, al Gran Premio del Garda, guida una Ferrari 125 F1 e vince il primo trofeo ufficiale su circuito stradale della rinata scuderia della casa di Maranello. Nel 1949, ancora su Maserati, vince invece il Gran Premio di Losanna.

Nino Farina, guascone dell’automobilismo, icona perfetta del pilota sprezzante il pericolo, amante di sigari cubani e innamorato del fascino femminile, è così che arriva al 1950.

Nasce la Formula Uno

Per l’automobilismo sportivo il 1950 è l’anno definitivo.
Dalla Formula Gran Prix degli esordi passando per la breve vita della Formula A, con un programma di sette Gran Premi  da correre in poco più di tre mesi, nel 1950 nasce la Formula Uno.

Nino Farina c’è, corre con la scuderia ufficiale Alfa Romeo e con una grande macchina, una di quelle che hanno fatto la storia, la 158, e i suoi compagni di scuderia non sono piloti qualunque, sono dei grandi, qualcuno un grandissimo: Manuel Fangio, Luigi Fagioli e Piero Taruffi.

Manuel Fangio è in grande forma; reduce da vittorie in altri Gran Premi non inseriti nel circuito della Formula Uno, sembra essere il vincitore predestinato.
Non andrà così.

Tutte le sette gare, anzi le sei perché al circuito di Indianapolis parteciperanno solo piloti americani, saranno all’insegna della competitività tra i piloti più forti del momento, e sono i piloti di casa Alfa Romeo, mentre Alberto Ascari su Ferrari sarà insidioso, ma mai un vero pericolo.

Nino Farina. Rosso Alfa

Il 13 maggio si corre il Gran Premio di Gran Bretagna.
A Silverstone, davanti a oltre 100.000 spettatori e sotto gli occhi della famiglia reale, il podio è tutto Rosso Alfa; davanti a Piero Taruffi, Manuel Fangio e Reg Parnell, quest’ultimo pilota ospite della Scuderia Alfa Romeo, Nino Farina vince la prima gara ufficiale di Formula Uno.

Nino FarinaCon il senno di poi potremmo pensare a un presagio, ma certo è che quelli a venire, per Nino Farina sono mesi esaltanti.

Fuori dal calendario di Formula Uno, il 9 luglio vincerà il IV Gran Premio di Bari e il 26 agosto il BRDC International Trophy, ancora una volta a Silverstone.
In Formula Uno, invece, Nino Farina il 4 giugno si aggiudicherà il Gran Premio di Svizzera, sarà secondo il 21 maggio al Gran Premio di Monaco, quarto al Gran Premio del Belgio il 18 giugno, secondo il 2 luglio al Gran Premio di Francia.

Nino Farina campione!

Il Gran Premio d’Italia è l’ultima tappa di Formula Uno.
Il 3 settembre a Monza la gara è apertissima, ma non solo quella del Gran Premio, è aperta anche e soprattutto quella del Campionato piloti per l’assegnazione del primo titolo mondiale.
Le tre F, come erano stati ribattezzati Farina, Fangio e Fagioli, sono a pochi punti uno dall’altro; ognuno di loro può ancora vincere. Nino Farina è terzo dietro a Manuel Fangio e Luigi Fagioli.

L’Alfa Romeo ci mette del suo e a Monza fa debuttare la 159, evoluzione più potente e con soluzioni meccaniche all’avanguardia rispetto alla 158.
Ne mette in pista due, una per Manuel Fangio e una per Nino Farina.

Nei giri di prova Alberto Ascari con la sua Ferrari 575, macchina al debutto anche questa, fa capire che davanti al pubblico amico il colpo lo vuole tentare e che ci proverà fino in fondo.

Nino Farina Momza 1950In effetti in gara accade di tutto.
Tra macchine che si rompono, piloti fermati ai box per dare la macchina ai vincitori in pectore, Ascari che non demorde e spinge la sua Ferrari al massimo, Fangio che fa segnare il giro più veloce e corre come un ossesso fino a quando una seconda rottura lo ferma definitivamente, è Nino Farina a fare sua la corsa e a vincere il titolo mondiale.

Il primo titolo di Formula Uno è un titolo Rosso Alfa.

CampioneL’Alfa Romeo abbandona.

Nel 1951 la Formula Uno sarà animata dal duello tra Fangio e Ascari, con l’argentino che prevarrà e manterrà il titolo mondiale in casa Alfa Romeo.
Nino, sempre in Rosso Alfa, si piazzerà quarto.

Nel 1952 accade l’impensabile.
L’Alfa Romeo dal 1937 era di proprietà dello Stato italiano che l’aveva acquistata tramite l’IRI, al tempo una buona scelta di politica industriale che aveva salvato dal fallimento un patrimonio nazionale di conoscenza e di tecnica.
Nell’Italia della Ricostruzione, però, investire risorse per rimanere protagonisti in Formula Uno non era una priorità dello Stato imprenditore, che evidentemente ancora non aveva capito la ricaduta industriale che avrebbe potuto avere l’investimento in ricerca tecnica e motoristica  per le competizioni sportive.

Fatto è che nel 1952, con grande clamore e sorpresa, dopo aver vinto il titolo nel 1950 e nel 1951 l’Alfa Romeo abbandona la Formula Uno.

Nino Farina Rosso Ferrari

Il passaggio è naturale.
Dopo l’uscita di scena dell’Alfa, la corsa di Nino continua in Rosso Ferrari, con cui riscuoterà successi e dove avrà la stima incondizionata di Enzo Ferrari.

Secondo in classifica piloti nel 1952, terzo nel 1953, ottavo nel 1954, quinto nel 1955, Nino Farina mantiene il suo stile spavaldo e corsaiolo anche in Ferrari e rimane protagonista indiscusso dell’automobilismo italiano e mondiale.
Un protagonismo che animerà una vera rivalità sportiva, ma forse anche caratteriale, con Alberto Ascari.
Una rivalità che si affiancherà a quella che in quegli anni vedrà Ferrari e Maserati competere sempre fino all’ultimo giro.

Clamoroso a questo proposito il caso del Gran Premio della Svizzera del 1953.
Al 47° giro Ascari è costretto a una sosta ai box, quando rientra in pista Farina è in testa, l’ordine di scuderia è di mantenere le posizioni, ma lui non ci pensa proprio, corre da Dio, si prende i giri più veloci, conquista il primo posto e vince il mondiale.
L’anno dopo però Ascari lascerà la Ferrari e passerà in Lancia.

Nino Farina rimarrà in Ferrari sino al suo ritiro dalle corse, nel 1955.
La sua ultima gara sarà a Monza, l’11 settembre, per il Gran Premio d’Italia; la Ferrari lo farà correre su Lancia, scuderia che aveva rilevato dopo la tragica fine di Alberto Ascari che aveva segnato il ritiro della casa torinese dalle competizioni.
O meglio, tenterà di farlo correre su Lancia, visto che nei giri di prova Nino si schianta e alla partenza non ci sarà.

Iniziata con il fuoristrada della Aosta-San Bernardo nel 1925, la vita in corsa di Nino Farina termina con il fuoripista di Monza fatto con una Lancia.
E anche in questo caso le date singolarmente tornano: la Lancia fu fondata proprio a Torino nel 1906, anno di nascita anche di Nino.

È andata così

Era forse fatale che una vita segnata dalla velocità, nella velocità dovesse trovare il suo epilogo.

Enzo Ferrari lo aveva capito bene Nino.
Il Drake di lui disse che era l’uomo dal coraggio che rasentava l’inverosimile. Un grandissimo pilotacapace di pazzie, ma rischiando solo del proprio, senza scorrettezze e danno ad altri. Così, aveva un abbonamento alle corsie dell’ospedale.

Nel 1966 Nino Farina  guida sempre a braccia tese, fuma ancora sigari cubani e non ha ancora dimenticato l’ebbrezza della velocità e del fascino femminile.

Formula UnoQuel giorno guida una Ford Cortina “developed by Lotus”, una gran turismo che certo non si può dire bella, ma è omologata per le gare ed è un mostro di cavalli.

Nino spinge sulla strada di Aiguebelle, spinge perché vuole arrivare presto al Gran Premio di Francia, a Reims, non vuole perdersi nulla ora che è solo uno spettatore e può vedersi tutto, spinge e chissà a cosa pensa quando la curva lo tradisce, la macchina forse anche e lui va oltre, esce di strada e torna al suo destino.

Sulla strada di Aiguebelle, il bambino che dopo aver trovato la sua prima vittoria in bicicletta era diventato un campione di Formula Uno, adesso è libero di correre senza farsi più male.

 

Marco Panella, direttore editoriale di Sportmemory, nato a Roma nel 1963, laureato in Scienze Politiche con indirizzo internazionale, si occupa di comunicazione dal 1989 come imprenditore e consulente di aziende ed enti pubblici. Curatore di mostre e festival culturali, esperto di storia del costume italiano ed heritage communication, coniuga all’attività professionale interessi personali che spaziano dalla geopolitica all’etica dell’innovazione. Ha esordito nella narrativa con il romanzo nero Tutto in una notte, edito a settembre 2019 da Robin Edizioni.

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