Brividi. A pronunciare il nome, persino a pensarlo, Nantucket fa venire i brividi. La nebbia di Nantucket fa venire i brividi e anche le correnti gelate che vorticano sulla secca oceanica a settanta metri di profondità li fanno venire. Il fatto è che Nantucket non è solo l’isola che per due secoli ha visto partire i balenieri americani, quelli veri, e neanche solo l’isola dei balenieri letterari della saga di Hermann Melville. Nantucket è l’ara pagana di un dio che lì alberga da quando esiste il mondo, un dio che ha lastricato quei fondali di oltre 700 navi e pescatori, marinai e viaggiatori a migliaia. Nantucket, per noi, è però un brivido che si chiama Andrea Doria.
Un miracolo italiano l’Andrea Doria, un miracolo che ha radici nel 1948, un anno che significa uomini e città con le cicatrici a vista di una guerra finita da poco, la Costituzione, l’Oscar a Vittorio De Sica per Sciuscià, il 92% degli italiani che votano per le prime elezioni della Repubblica, il Piano Marshall, gli animi infiammati per l’attentato a Togliatti che solo la vittoria di Gino Bartali al Tour de France placa. Con un’Italia in ebollizione, nel 1948 l’Iri, attraverso la Finmare, redige il Piano di Rinnovamento della Flotta e prevede la costruzione di due grandi e moderne navi per ingaggiare la tratta Genova-New York. L’anno seguente il governo eroga i finanziamenti e la Società Italia di Navigazione – braccio operativo della Finmare -, affida la commessa ai Cantieri Navali Ansaldo, tempio della nostra cantieristica navale. Dal 9 febbraio 1950 a Sestri Ponente circa 5.000 tra carpentieri, battilastra, saldatori, pontatori, tubisti, elettricisti e meccanici si spaccano mani e schiene, mangiano nelle gavette, si difendono come possono da vento, gelo e sole che gli bruciano occhi e pelle, bestemmiano e diventano anche amici mentre davanti a loro quello che era un disegno prende forma. Il 16 giugno del ’51, sotto gli occhi umidi di 50.000 testimoni, benedetto dal monsignor Giuseppe Siri e madrina donna Giuseppina Saragat, lo scafo 918 diventa Andrea Doria e scivola verso il mare; il fiato è sospeso, la magia si compie. Rimorchiato a Genova per l’allestimento, l’alta manualità di decine tra ebanisti, tappezzieri, rifinitori, decoratori, vetrai e mosaicisti, insieme al talento di designer e artisti come Giò Ponti, Giulio Minoletti, Piero Fornasetti, Lucio Fontana e Salvatore Fiume che firmano spazi e arredi, trasformano lo scafo nella bellissima ammiraglia della nostra flotta.
213 metri di lunghezza, 27 di larghezza, 30 di altezza al ponte più alto, 29.000 tonnellate, il 14 gennaio 1953 l’Andrea Doria salpa per la prima volta da Genova, direzione New York. Al comando c’è Piero Calamai, tradizione marinara di famiglia, capitano di lungo corso, sul cuore due medaglie d’argento al valor militare, due croci di guerra e una medaglia d’argento al valor civile. Accadrà per altre per cinquanta volte più una, l’ultima, il 17 luglio 1956.
La cinquantunesima traversata sembra uguale alle altre, ma intorno all’ora di pranzo del 25 luglio, a circa 170 miglia nautiche da New York, l’Andrea Doria incontra la prima foschia, poco dopo la visibilità si riduce a 2 miglia e alle 15:00 è nebbia fitta. Piero Calamai sale in plancia: non ne scenderà più. Come da manuale, ordina di ridurre la velocità, attivare i segnali acustici e chiudere le paratie stagne. Alle 20:00 con nebbia a densità zero – praticamente un muro impenetrabile – l’Andrea Doria entra nella zona di mare di Nantucket e naviga solo a radar.
Alle 22:45 il secondo ufficiale Curzio Franchini individua sullo schermo un puntino distante circa 17 miglia nautiche, posizionato a circa 4 gradi a dritta rispetto alla loro prua. Il puntino è una motonave della Swedish American Lines di rientro da New York, in quel momento fuori dal banco di nebbia. Nave passeggeri, ma con prua rinforzata per navigare tra i ghiacci dei mari del Nord. In plancia di quel puntino ci sono un giovane terzo ufficiale, Johan-Ernst Carstens-Johannsen, il timoniere e una vedetta.
Sulla Doria, Calamai e Franchini calcolano la rotta e stimano che le due navi si passeranno dritta su dritta; per avere più margine di sicurezza, alle 23:05 Calamai ordina di virare 15 gradi a sinistra. Nel frattempo, sulla Stockholm Carstens-Johannsen sbaglia la lettura del radar e ordina di virare rapidamente a dritta. Alle 23:10 le luci della Stockholm – che non lancia segnali acustici – appaiono a dritta dell’Andrea Doria, Calamai ordina tutta barra a sinistra, ma meno di un minuto dopo la prua della Stockholm trafigge il cuore dell’Andrea Doria. 46 passeggeri e 6 marinai della nave svedese muoiono all’istante.
Calamai lancia l’SOS e ordina l’evacuazione; sa che è finita. Forse gli torna in mente quando da secondo ufficiale sulla Conte Grande si era lanciato in pieno Oceano per salvare un passeggero caduto in mare o forse non pensa a nulla. L’equipaggio esegue a perfezione le operazioni e mentre l’Ile de France che ha raccolto l’SOS inverte la rotta e si avvicina a tutta forza, inizia a mettere in salvo i passeggeri. All’1:45 di notte l’Oceano si illumina a giorno; l’Ile de France è la prima ad arrivare e inizia a fare il pieno di naufraghi, stessa cosa che faranno le navi giunte dopo: 1600 superstiti saranno tutti tratti in salvo. Mentre dirige le operazioni, Calamai ha già deciso: non lascerà andare giù da sola la sua nave. I suoi ufficiali glielo avevano letto negli occhi ed è per questo che, quando è il momento di abbandonare la nave, lo mettono davanti al fatto compiuto: se lui non scende, non scendono neanche loro, se va giù lui, vanno giù anche loro. Calamai china gli occhi; per salvare i suoi uomini, deve purtroppo salvare anche sé stesso. È l’ultimo compromesso della sua vita. Alle 5:30 del mattino l’Ile de France saluta l’Andrea Doria urlando per tre volte con la sua sirena. Piero Calamai e i suoi ufficiali sono invece a bordo del cacciatorpediniere americano Allen Sumner e attendono. Alle 10:15 del 26 luglio, mentre gli elicotteri dei broadcaster americani gli volteggiano sulle teste per riprendere la scena, loro, in silenzio e con le lacrime agli occhi, guardano l’Andrea Doria sussultare, alzare la prora, sconvolgere l’acqua e sparire verso il fondo. Nessuno dimenticherà mai.
Quello che accade dopo è cronaca: polemiche antiitaliane, accuse, processi, transazioni assicurative, qualche velo di mistero e l’isolamento – anche da parte della Società Italia di Navigazione che non gli affida più un comando – di Piero Calamai. Ne soffrirà Calamai, ma ad accuse e indifferenza risponderà con la forza del silenzio, non entrerà mai in polemica e si ritirerà a vita privata e solitaria. Il riconoscimento del suo onore arriverà solo nel 1972, poco prima della sua morte, quando una perizia indipendente americana ne sancirà il corretto comportamento e, a firma dell’ingegnere navale John C. Carrothers, massimo esperto in tema di collisioni navali, conclude dicendo che i tecnici che avevano lavorato alla perizia sarebbero stati “più che disposti a prestare servizio ai suoi ordini in qualsiasi momento”. Riconoscimento ancora più tardivo in Italia, dove solo nel 2021 Genova intitola a Calamai la scalinata di Boccadasse.
“Lembo di Patria”, così il 27 luglio ‘56 Dino Buzzati titola in prima pagina del Corriere della Sera, scrivendo che “…un pezzo d’Italia se ne è andato, con la terrificante rapidità delle catastrofi marine e ora giace nella profonda sepoltura dell’oceano. Proprio un pezzo d’Italia migliore, la più seria, geniale, solida, onesta, tenace, operosa, intelligente”.
Oggi, 70 anni dopo, l’Italia migliore ricorda Piero Calamai, i suoi uomini e l’Andrea Doria. Ricorda e non si vergogna di avere i brividi.
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