Anche se dalla seconda metà degli anni cinquanta, in Italia andavano per la maggiore agili motoleggere da 125 a 175 cc., per i motociclisti più esigenti esistevano diversi modelli di grossa cilindrata, che allora voleva dire da oltre 500 a 650 centimetri cubici. Le nostre “mono” Gilera Saturno e Moto Guzzi Falcone avevano fatto il loro tempo, per cui a dominare la scena europea e l’immenso mercato americano, erano le bicilindriche inglesi Triumph, Norton, BSA , AJS-Matchless e al limite qualche Royal Enfield.
Moto affascinanti e di notevoli prestazioni che godevano da tempo di un notevole successo commerciale. Il fatto che fossero state progettate nel decennio precedente, unito alla continua crescita della cubatura richiesta dalla clientela americana, iniziava però a renderle meno affidabili e semplici da usare, oltre che afflitte in più di un caso da generose vibrazioni.
Una piccola parte degli appassionati si rivolgeva invece alle paciose boxer BMW, mentre quello delle immense bicilindriche Harley Davidson, la cui cilindrata andava anche oltre il litro, restava tutto sommato un mondo a sé.
Contrariamente a una diffusa opinione, a giocare per prima la carta che avrebbe scompigliato un mercato in apparenza consolidato, tuttavia non sarebbe stato un marchio giapponese, citando un nome a caso Honda, ma una azienda nata quasi cento anni prima in un piccolo paese della provincia veneta, Breganze, che grazie a lei, oltre a svilupparsi economicamente, sarebbe diventato famoso in tutto il mondo.
Le origini imprenditoriali della famiglia Laverda risalgono al 1873, che coincide con la fondazione della società Laverda Macchine Agricole da parte di Pietro Laverda Sr. (1845-1930), e nella quale vennero coinvolti dapprima il figlio Antonio poi i suoi dieci figli, in particolare Giovanni Battista, Pietro Jr., Giorgio e Francesco.
Tralasciando per brevità i successi conseguiti nella produzione di attrezzature destinate a rendere meno faticoso e più produttivo il lavoro dei contadini, è dal debutto in azienda nel 1938 di Francesco Laverda, il sesto dei figli, che la famiglia poserà una prima pietra miliare nel settore delle due ruote.
L’ intuizione di Francesco, difatti lo rese tra i primi, se non il primo in assoluto, a comprendere che l’Italia appena uscita dal conflitto, non solo aveva necessità di mezzi di locomozione economici per costi di acquisto e di gestione, ma che a un certo punto i ciclomotori a rullo e i modelli dotati di un minimale motore a due tempi, sarebbero risultati inadeguati alle crescenti esigenze di mobilità.
Laureato in Fisica Pura all’Università di Padova nel 1937, pur nutrendo una grande passione per le motociclette, dopo aver progettato diversi validi macchinari agricoli, anche il suo approccio alle due ruote fu assai pragmatico e lo portò a concludere che quello che il mercato di lì a poco avrebbe richiesto, non sarebbe stato più uno dei tanti micromotori sparagnini accoppiato a un telaio da bicicletta che si vedevano frullare per le strade. Pensò che alla gente, negli anni della ripresa sarebbe servita una vera, piccola motocicletta, con un generoso e affidabile propulsore a quattro tempi, un telaio robusto e sospensioni razionalmente concepite per affrontare salite e strade sconnesse.
Nel 1947, quindi si portò a casa il tecnigrafo che aveva in azienda, deciso a mettere su carta anche le idee che potevano venire nel corso della notte. Aiutato da un giovane tecnico di nome Luciano Zen, nel tempo libero i due iniziarono a tracciare le linee guida del progetto di quella che sarebbe stata la prima moto Laverda. Anzi, per la precisione, ad essere concepito per primo fu solamente motore, un bel monocilindrico da 74 centimetri cubici dotato di una moderna distribuzione a valvole in testa.
Dal motore, nel giro di un anno Francesco Laverda e il fido Zen, un talentuoso disegnatore ma anche lui privo di esperienze progettuali in ambito motociclistico, arrivarono a un prototipo completo, che venne parzialmente accantonato, perchè l’ingegnosa trasmissione finale ad ingranaggi sarebbe risultata complessa e onerosa da industrializzare.
Mentre lo stabilimento di Breganze seguitava a sfornare apprezzate trebbiatrici e voltafieno, lavorando nei ritagli di tempo e in massima parte nel garage di casa, i due partoriscono la seconda versione della Laverda 75, che tra il 1948 e il 1949 viene costruita in cinque esemplari.
Collaudatori o testimonial?
Con grande realismo, dato che ancora non esisteva neppure l’ombra di un piano industriale o una strategia commerciale, e in fondo neppure la fabbrica di moto, i cinque prototipi vennero affidati ad altrettanti collaudatori. Si trattava di soggetti di provata credibilità, proprio perché non sono dei professionisti, ma rappresentano un campione dei potenziali clienti di domani.
Una moto perciò va al parroco del paese, Don Emireno, che la userà per raggiungere le frazioni sperdute sui monti e per le gite domenicali sui passi alpini, una al veterinario, una al mediatore e due ad altrettanti lavoratori della fabbrica di macchine agricole.
A tutti viene chiesto di strapazzarle e poi relazionare periodicamente sul comportamento del mezzo. Da notare come la forza lavoro della nascente Moto Laverda, dai primi mesi del 1948 fosse stata per così dire rinforzata dall’assunzione del suo primo operaio, con mansioni di tuttofare viene infatti arruolato Giuseppe Mambrelli, fresco diplomato nel vicino istituto professionale.
Dopo lunghe prove, solo nel 1950 viene finalmente avviata la produzione in serie del modello 75, seguito a breve da una versione 100: oltre che sul mercato, entrambe si faranno valere per una dozzina di anni in competizioni su strada in fuoristrada, primeggiando sia nelle maratone come la Milano-Taranto e il Motogiro, che nella Sei Giorni internazionale di regolarità. Davvero niente male per un modello strettamente derivato dalla serie, che grazie alla meccanica brillante ed infaticabile, in molte occasioni si dimostrerà in grado di battere modelli che la concorrenza invece ha sviluppato appositamente per le competizioni.
Nonostante la crisi che attraversa il settore due ruote, nel 1961 Francesco Laverda decide di contrastare la tendenza negativa proponendo un modello 200 bicilindrico. Quando esce questa moto, onesta e ben costruita, ed il cui motore nasce accoppiando due propulsori della 100 monocilindrica, in fabbrica ha già cominciato a lavorare il primogenito del fondatore.
Nel corso dello stesso anno, insieme al pilota e collaudatore Lino Marchi, Massimo Laverda compirà tra l’altro anche un avventuroso raid da Breganze a Londra attraverso il Brennero, Monaco di Baviera, Ostenda e Dover, per lanciare sul mercato inglese il nuovo scooter da cinquanta centimetri cubici. Un modello poi proposto anche con una cilindrata leggermente superiore, per essere targato.
A dispetto degli studi classici, la passione di Massimo Laverda per le moto e i motori è, se possibile, ancora maggiore di quella del padre, per cui viene mandato per diverso tempo con compiti di osservatore presso la Maserati di Modena e la Ferrari di Maranello, prima di tornare in azienda. Il primo progetto che si avvale della sua supervisione sarà una 125 ovviamente a quattro tempi con motore monocilindrico quasi orizzontale, declinato con discreto successo, prima in versione stradale e poi fuoristrada, che sarà portata in gara anche dallo stesso Laverda nel campionato regionale.
Passione e visione
Colto e brillante, Massimo però ha colto diversi segnali che gli fanno capire come il mercato motociclistico stia vivendo non una crisi passeggera, ma un mutamento epocale che travolgerà le aziende incapaci di adeguarsi al nuovo corso. Il mezzo utilitario è destinato ad essere spazzato via dalla diffusione delle auto di piccola cilindrata, avvantaggiate anche dalle vendite rateali, che i costruttori di automobili e la loro rete di vendita sono in grado di supportare in misura ben superiore rispetto ai produttori di motociclette.
È un motocilista accanito: nel suo garage ci sono tra le altre una rara e velocissima Vincent 1000, progenitrice delle moderne superbike, e una BMW R69S, delle quali conosce perfettamente pregi e difetti. Oltre ad acquistare alcune delle moto più in voga in quegli anni, ha spesso occasione di provare anche quelli degli amici e di ascoltarne le lamentele.
Resosi conto che non è con una pacifica 200 e tantomeno con una 125 che Laverda può comunque pensare di affrontare un decennio che vede entrare in crisi anche nomi storici come Moto Guzzi e Gilera, Massimo nel 1964 ha appena venticinque anni, quando decide che è necessario farsi un’idea più precisa sulle nuove tendenze del mercato.
Grazie alla comune conoscenza di Carlo Perelli – allora redattore della rivista Motociclismo della quale poi sarà a lungo direttore – il giovane imprenditore vicentino contatta l’editore di Cycle Word, Joe Parkhurst, in compagnia del quale compie un lungo tour per visitare i maggiori dealers di motociclette degli Stati Uniti.
In quelle tre settimane, viaggiando da New York alla California, Parkhurst gli apre di fronte un mondo del tutto nuovo, le cui allettanti opportunità le Case giapponesi, e in particolare la sopracitata Honda ma non solo, hanno già iniziato a cogliere. Una cosa che non gli sfugge, è che i loro sforzi sono ancora concentrati nelle piccole e medie cilindrate.
A colpirlo però sono soprattutto due cose; l’abile campagna pubblicitaria della Casa alata sta cancellando la percezione negativa dei motociclisti da parte del grande pubblico – storico da questo punto di vista resterà lo slogan You meet the nicest people on a Honda, ovvero Incontri la gente più bella su una Honda – e come con la sua CB 77 Super Hawk da appena 305 centimetri cubici, l’azienda giapponese stia spopolando sul mercato americano, insidiando persino modelli inglesi di cilindrata più che doppia.
Tornato in Italia pieno di entusiasmo, cerca di convincere il padre Francesco ad entrare in un segmento di mercato che, a fronte di investimenti sicuramente considerevoli, potrebbe offrire margini ben superiori a quelli delle piccole cilindrate.
La reazione del genitore, che considera quasi amorale, oltre che azzardata, la scelta di produrre veicoli dalla connotazione prettamente ludica, non è quella sperata, ma Massimo non demorde. Anche Luciano Zen, che ha progettato tutte le moto uscite da Breganze fino a quel momento, ed è diventato direttore tecnico, appoggia la sua idea.
Alla fine, da uomo estremamente intelligente come è sempre stato, il padre comprende che è arrivato il momento: sarà Massimo ad assumere la direzione dell’azienda e questo da il via libera al progetto della nuova moto.
L’idea consiste nello sviluppare una bicilindrica fronte marcia da 650 cc., schema analogo a quello della Honda CB77 e in fondo anche delle concorrenti inglesi, rispetto alle delle quali però il progetto dovrà risultare molto più moderno. Niente distribuzione comandata dalle care vecchie aste e bilancieri, niente cambio separato, via anche il classico avviamento a pedale, spauracchio di tanti aspiranti motociclisti. Anche Massimo dimostra di possedere il pragmatismo che caratterizzato la famiglia: nessuno in azienda possiede una esperienza nello sviluppo di un motore con queste caratteristiche. Decide quindi seduta stante di recarsi in Svizzera per acquistare un esemplare della Honda che tanto l’ha colpito. La cosa non dovrebbe stupire più di tanto, visto che anche gli ingegneri giapponesi capeggiati da Soichiro Honda, progettando il loro primo motore ad albero a cammes in testa, avevano tratto spunto da un propulsore della tedesca NSU Rennofox, vista nel 1954 al Tourist Trophy. Portata in azienda, allo stesso modo la moto giapponese viene perciò smontata ed esaminata accuratamente.
Se però la meccanica della piccola 305, fatte le debite proporzioni, viene presa come riferimento per quella che sarà la nuova 650 – ed ancora oggi di questo fatto ci si accorge osservando i due motori – da motociclista dal palato fine, Massimo è conscio di come, sia dal punto di vista estetico che per la sua ciclistica, la moto giapponese invece risulti meno adeguata ai gusti della clientela europea, molto più esigente.
Sotto la sua costante supervisione, a partire da aprile del 1965, Zen traccia quindi un progetto che include un motore esteriormente molto simile a quello della Honda, anche se con gli organi interni disposti in modo astutamente “speculare”, mentre per la carrozzeria, il telaio e le sospensioni, si guarda a quello che è il meglio della produzione europea, cogliendo da ogni modello l’aspetto più riuscito.
Dopo diciotto mesi di lavoro frenetico, il primo prototipo è pronto. Del motore biciilindrico fronte marcia con distribuzione monoalbero comandata da catena si è già detto. A parte l’indispensabile maggiorazione di molti dimensionamenti, resa necessaria dalla cilindrata più che doppia – e su questo aspetto bisogna dire che il buon Zen avesse addirittura abbondato- viene solo reso piacevolmente più sottile l’aspetto delle alette del gruppo termico. Per le fusioni si ricorre quindi alla fonderia FLAM (Fusioni Leghe Allumino Magnesio) di Gallarate, della quale di lì a pochi anni Laverda assumerà il controllo.
La carrozzeria è un riuscito mix di stilemi collaudati, ma non privo di una propria originalità: il serbatoio, che verrà successivamente modificato, reca sul dorso un portapacchi in sottile tubo di acciaio simile a quello di una Triumph. Le ginocchiere in gomma di forma squadrata, pur essendo usate anche nel Regno Unito, denotano invece un gusto vagamente teutonico. Pure tedesco è il fanalino posteriore con relativo supporto, identico a quello adottato dalla BMW R69, mentre la forma dei terminali di scarico a sigaro della Lafranconi – curiosamente simili a quelli che monta la nuova Moto Guzzi V7 e destinati a sparire- ha un aspetto più british. Allo stesso modo, l’abbinamento tra il colore scuro e fianchetti e parafanghi argento, richiama la Norton Dominator SS650, ritenuta non a torto un punto di riferimento per classe e imponenza.
Giova ricordare che nella prima metà degli anni sessanta, la produzione di componentistica per moto pesanti da parte delle aziende italiane, è pressoché inesistente, per cui non solo per la strumentazione – che nel prototipo è incassata nel faro anteriore ma poi verrà posta in posizione rialzata – ci si deve rivolgere alla inglese Lucas, mentre per avere un comparto elettrico affidabile, la scelta della tedesca Bosch risulta quasi obbligata.
Volendo affrancarsi dalle ondivaghe prestazioni della componentistica inglese e dai limiti degli impianti a 6 volts, sempre in un’ottica di prudenziale surdimensionamento, la bicilindrica vicentina viene pertanto equipaggiata con una batteria di dimensioni automobilistiche e un potente motorino di avviamento, che consentono di pensionare definitivamente la vecchia pedivella. Come generatore, la scelta è stranamente meno innovativa, dato che si adotta a una dinamo posta davanti al carter motore e azionata da una corta cinghia: questa rimarrà sempre una prerogativa delle grosse bicilindriche vicentine, ma senza mai dar luogo a particolari problemi.
Per i freni ci si rivolge alla Grimeca, mentre il reparto sospensioni dei primi prototipi prevede inizialmente all’avantreno una forcella Marzocchi munita dei classici copri foderi, poi sostituita nella produzione di serie da una più moderna Ceriani, che fornirà anche gli ammortizzatori, cui verrà eliminato l ‘antiquato cappuccio presente in questi esemplari di prova.
Il primo prototipo fa il suo debutto alla mostra londinese dell’ Earls Court Show nel novembre del 1966, quindi poco dopo il debutto della Moto Guzzi V7 al Salone di Milano e la presentazione della MV Agusta 600 a quattro cilindri. Grazie anche al fatto che la bicilindrica di Mandello , derivata com’è da un progetto nato per le forniture militari e i corpi di polizia è di impostazione granturistica, e lo stesso vale per quella presentata dalla Meccanica Verghera, lontana anni luce dai blasonati modelli da gran premio, la nuova Laverda suscita un interesse senza precedenti. Allo stand fioccano prenotazioni e richieste di aspiranti concessionari: è nata la prima maximoto di impostazione sportiva.
Al ritorno in fabbrica si debbono fare i conti con una produzione che però è ancora tutta da organizzare, per cui prima dell’effettiva entrata in serie, trascorrono altri due anni, durante i quali i prototipi passano attraverso altri due stadi di evoluzione sia tecnica che estetica.
Nell’edizione 1968 del Salone del Ciclo e Motociclo di Milano, viene mostrata la veste definitiva presentando anche la versione di 750 centimetri cubici, che poi godrà dei maggiori favori del pubblico, portando in breve tempo all’ eliminazione della 650 dal listino.
A dimostrazione di come l’impegno venga preso sul serio, mentre si allestiscono in tutta fretta le linee di assemblaggio e vengono preparate le attrezzature, ancora prima di arrivare nei concessionari le poderose bicilindriche vicentine vengono sottoposte a un ultimo, probante collaudo.
Quattro esemplari di pre serie, due 650 e due 750, dal 28 aprile al 5 maggio dello stesso anno prendono parte al Giro Motociclistico d’ Italia, una maratona che si disputa con la formula della regolarità e prevede pertanto trasferimenti, controlli e prove speciali di velocità che includono anche tratti sterrati.
Nonostante il percorso avvantaggi modelli più leggeri e maneggevoli, la prestazione complessiva delle Laverda è eccezionale, dato che si aggiudicano la vittoria assoluta con un incredibile Edoardo Dossena che regola mezzi ben più specialistici, e tutte le moto partite giungono regolarmente al traguardo. Stoica fu in quella gara la prestazione del collaudatore Rizzitelli, che inserito nella squadra composta da tre esperti regolaristi con compiti di assistenza volante, dopo essere caduto rovinosamente, per non venir meno al proprio compito, completò ugualmente tutte le tappe nonostante la moto visibilmente danneggiata.
Imprenditore e pilota
Il resto è storia: anche se di lì ad appena un anno, l’arrivo sul mercato della nuova Honda CB 750 Four, solleticherà il desiderio di comfort e prestazioni facilmente fruibili, la guida maschia, la rocciosa stabilità e il rombo inconfondibile delle bicilindriche venete, faranno breccia nel cuore di ben 18.500 appassionati sparsi ai quattro angoli del globo.
Grazie alla loro proverbiale robustezza, si faranno valere soprattutto nelle più massacranti competizioni di durata, e anche in quell’ occasione, l’insolita figura di costruttore e collaudatore dei prodotti della propria azienda, sarà nuovamente in prima fila.
Massimo Laverda e Augusto Brettoni, celati sotto gli pseudonimi di Islero e Otis – che derivano rispettivamente dalla Lamborghini posseduta in quegli anni da Massimo e dalla nota ditta di ascensori presso la quale lavorava all’epoca il grintoso pilota toscano – prendono parte alla 24 Ore di Oss, in Olanda, terminando quarti assoluti.
L’avventura terrena di Massimo Laverda si conclude nel 2006 stroncato da un attacco cardiaco, anche se già anni prima, minato da problemi di salute, aveva dovuto cedere la direzione dell’azienda al fratello Piero, proprio in un momento delicato.
Ma quegli anni incredibili vanno dal 1964 quasi sino alla fine degli anni settanta e la dedizione, l’impegno e le intuizioni di Massimo Laverda gli hanno guadagnato imperitura fama e la riconoscenza dei laverdisti di tutto il mondo, perché anche se Massimo ad un certo punto venne costretto da motivi di salute a cedere la direzione, i modelli prodotti fino ai primi anni ottanta erano ancora frutto delle sue intuizioni.
I più affezionati tra i laverdisti, ricorderanno come alcune delle decisioni prese dopo la sua fuoriuscita dall’azienda – anche se obiettivamente i tempi si erano fatti sempre più difficili- col senno di poi in più di un caso si riveleranno critiche. Ad esempio, oltre al mezzo fuoristrada 4×4 della Laverda – che tentò di far concorrenza alla FIAT della quale però sfruttava parte della meccanica e si concluse con un vero bagno di sangue – venne sviluppata una 3 cilindri a due tempi 350-500 proprio quando in tutto il mondo venivano gradualmente introdotte normative che di lì a poco avrebbero messo fuori gioco il propulsore a miscela.
Ma a cambiare, non era stato solo lo scenario economico e industriale del settore due ruote, ma con l’avvento sempre più massiccio dei marchi giapponesi, era stato addirittura il modo di concepire il motociclismo a subire un cambiamento epocale e per molti versi irreversibile.
A chi produceva un tipo di moto adatta a una guida esperta e “muscolare”, da quel momento sarebbe rimasta una nicchia del mercato. Non perché si trattasse di prodotti di scarsa qualità, anzi, ma perché a diventare sempre più raro era un tipo di cliente disposto a sopportare alcune caratteristiche “veraci”, pur di godere della tenuta di strada irreprensibile che caratterizzava le vere sportive all’italiana come Laverda, Moto Guzzi e Ducati.
Essendo rapidamente cresciuta da una azienda medio-piccola a una realtà industriale di dimensioni maggiori, nel giro di pochi anni Laverda si ritrovò con una fetta di mercato insufficiente a garantirne la sopravvivenza, oltre che costretta ad affrontare una concorrenza orientale sempre più agguerrita. Un ulteriore colpo, inoltre, venne inferto dall’introduzione della cosiddetta Iva pesante sulle moto da oltre 350 cc., proprio quando stava per essere introdotta una moderna moto da mezzo litro di cilindrata dotata di un inedito motore bialbero otto valvole, il cui successo venne di conseguenza tarpato senza che avesse nessuna colpa
Mancò quindi la fortuna, ma non il coraggio.
L’autore di questo omaggio a Massimo Laverda, possiede dal lontano 1979 una bicilindrica 750 da competizione dalla quale non si è mai voluto separare. Dopo aver avuto l’onore e la fortuna di conoscere gli uomini che l’hanno costruita, sarebbe un tradimento
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